7.12.16

suburbio


Noam Chomsky nació en Filadelfia el 7 de diciembre de 1928. Estudió lingüística en la Universidad de Pensilvania a donde, tras pasar por las de Harvard, Chicago y Yale, regresó para recibir su doctorado en 1955, con su tesis sobre la gramática transformativa. En los años sesenta Peter Eisenman tomó algunas ideas del trabajo de Chomsky, como la relación entre la estructura profunda —aquella que establece la lógica según la cual una oración tiene sentido— y la superficial —la manera o, más bien, una de las maneras como es dicha—, para sus propias investigaciones en la arquitectura. Pero según escribe Graham Cairns en una entrevista que le hizo a Chomsky en el 2003, titulada Hidden Power and Built Form: The Politics Behind Architecture, éste, “más conocido y controvertido por su crítica y activismo políticos,” no había discutido mucho sobre el entorno construido. Cairns primero cuestiona a Chomsky acerca de “la lógica detrás de la fortificación de la frontera” entre México y los Estados Unidos y “la forma física que ha adquirido en años recientes.” Para Chomsky la fortificación de la frontera no es un hecho aislado sino que tiene una larga historia derivada de las políticas de expansión del territorio de las colonias británicas originales tras su independencia. Esa posición se encuentra incluso en “escritores progresistas como Walt Whitman y Ralph Waldo Emerson.” Whitman, por ejemplo, publicó el 11 de mayo de 1846 en el Brooklyn Eagle un texto justificando la guerra contra México y, más aun, su anexión. En un texto posterior, del 6 de junio de 1846, escribe de California y Santa Fe: “¿cuánto tiempo tendrá que pasar antes de que brillen como dos nuevas estrellas en nuestro poderoso firmamento?" El México ocupado, como dice Chomsky que se debería llamar al sur y al oeste de los Estados Unidos, se separa mediante una “frontera impuesta artificialmente por poderes externos, sin relación a los intereses y preocupaciones de los habitantes de la región.” De esa historia expansionista deriva la construcción, física e ideológica, de una “arquitectura claramente política, construida para mandar un mensaje tanto al público mexicano como, más importante, al de los Estados Unidos.”

De la frontera, Cairns pasa a hablar con Chomsky de otro tema también concerniente a la geografía californiana: el suburbio:
La construcción social y física de los suburbios americanos fue realmente compleja. Es un sistema muy elaborado y claramente un proyecto masivo de ingeniería social que transformó enormemente a la sociedad americana. Entre paréntesis, no tengo objeciones personales contra los suburbios: vivo en uno, pero la suburbanización es una cuestión distinta. Empieza en los años cuarenta literalmente como una conspiración, una conspiración que terminó en la corte.”


Chomsky, a quienes muchos señalan su tendencia a ver conspiraciones por todas partes, señala que fueron compañías como General Motors, Standard Oil y Firestone, las que estuvieron en el origen de los suburbios, al oponerse —lo que es un hecho histórico— a la creación de un sistema eficiente de transporte público en algunas partes de California con el objetivo de incrementar las ganancias de sus negocios. Crains contrasta esta visión de Chomsky con la de Reyner Banham en su libro Los Angeles, the Architecture of Four Ecologies. Para Banham la ecología del suburbio no se origina en el innegable privilegio del automóvil y la carencia de transporte público eficiente en Los Angeles, sino que tiene su raíz histórica justo en eso que Chomsky señala que fue sustituido al ser anexado ese territorio por los Estados Unidos: la distribución geográfica de los ranchos españoles y mexicanos. “La gran escala del sistema de ranchos” —dice Banham— determinó el “patrón de posesión de la tierra que todavía hoy da título a prácticamente cada pedazo de tierra en el Gran Los Angeles.” La lectura que hace Chomsky del suburbio es más política. A la conspiración de las petroleras y las compañías productoras de automóviles, se sumó en la posguerra una lógica militar que suponía que la dispersión era un mecanismo de defensa contra ataques enemigos más eficiente que la concentración —algo que dejó claro Norbert Wiener, el inventor de la cibernética. “Pese a que hay aspectos atractivos en la vida suburbana,” dice Chomsky, “resulta en una sociedad y una infraestructura física que son inviables.” La última frase de Chomsky en la entrevista es clara: “no es realmente un problema de arquitectura en principio, es una cuestión de política y, por supuesto, de economía.”

6.12.16

interiores

Desde hace unos días Keusching trabajaba en un informe para el Ministerio de Asuntos Exteriores con el título La imagen de Austria en la televisión francesa, subtítulo: «Austria, una película de ensayo». La idea se la habían dado unas películas de televisión sobre narraciones de Arthur Schnitzler. En ellas los personajes aparecían exclusivamente en interiores desprovistos de decorados. Los «exteriores» eran, como mucho, el interior de un carruaje.
Gregor Keusching, personaje de la novela El momento de la sensación verdadera, de Peter Handke —quien nació el 6 de diciembre de 1942 en Griffen, Austria. Keusching era el agregado de prensa en la embajada austriaca en París y, en paralelo a su trabajo, estudiaba como en las películas que se presentaban en Francia que supuestamente sucedían en Austria, jamás había escenas de exterior, tan sólo interiores en los que los personajes “no vivían verdaderamente” sino que “habían aprendido de memoria a simular la vida.”

En su libro Walkable City, Jeff Sepck define la caminabilidad como un fin y un medio a la vez que una medida: “mientras que las recompensas son físicas y sociales, la caminabilidad es tal vez más útil en cuanto contribuye a la vitalidad urbana y es más significativa como indicador de esa misma vitalidad.” Speck explica que lo que hace que una ciudad sea caminable no son sólo las banquetas, pasos peatonales, rampas y demás, sino, sobre todo, el tejido (fabric) de la ciudad: “la colección cotidiana de calles, cuadras y edificios que anudan a los monumentos.” dice también que el peatón es una especie muy frágil –”el canario de la mina de la habitabilidad urbana”. También dice que el caminar debe cumplir con cuatro condiciones: ser útil –llevarnos a alguna parte–, seguro –sobre todo percibirse como seguro–, cómodo e interesante.

En el primer capítulo, Why walkability?, afirma que la vida peatonal es la única manera en que se pueden dar encuentros casuales que deriven en amistades –entendamos que la vida peatonal va desde la caminata en la banqueta hasta el café o la copa en la esquina o el almuerzo en el buen restaurante de barrio. Y afirma algo más: que en los Estados Unidos las nuevas generaciones están optando por vivir en centros urbanos, en vez de en suburbios, y por desplazarse a pie, en bicicleta o en transporte público. Es más que una moda: es una tendencia demográfica que, entre varias razones, tiene un componente imaginativo: hoy más gente se imagina viviendo en la ciudad de otra manera, no pasando horas en su auto privado atrapados en el tráfico sino en centros urbanos relativamente densos y con diversidad de usos al alcance no de la mano sino de los pies.
El cambio depende en gran medida de nuestra capacidad de imaginarnos de otro modo —creo fue Cornelius Castoriadis quien dijo que una sociedad funciona exitosamente mientras sea capaz de imaginarse exitosamente como sociedad. Hoy la imaginación es alimentada en buena medida por la televisión.

Speck dice que creció en los suburbios viendo por horas en la tele programas como la Isla de Gilligan, The Brady Bunch, o la Familia Partridge. Si en la primera serie se trata de una comunidad aislada por accidente, en los segundos eran comunidades aisladas voluntariamente: exiliados a la paz del suburbio a dónde sólo se llega en su auto —o en autobús, pero también privado como el de los Partridge. Claro que también veía programas donde la ciudad aparecía como protagonista: Dragnet, Mannix o Las calles de San Francisco. En todos esos casos la ciudad era escenario de violencia y crimen. el mensaje que la televisión colocaba en el imaginario colectivo era claro: la ciudad es peligrosa, el suburbio apacible.

Las nuevas generaciones en los Estados Unidos también crecieron en los suburbios, pero ahora, dice, viendo Seinfeld, Friends o, más tarde, Sex and the City. En esos programas la ciudad se ha vuelto un espacio agradable, atractivo, donde los amigos se encuentran y se divierten. El énfasis es, como en la famosa serie, en los amigos y ya no en las familias o, más bien, las familias también aparecen ahora mostrando su cara oculta –como los suburbios: Desperate Housewives sería el mejor ejemplo de la nueva manera de ver al suburbio y a la familia: tan disfuncionales y peligrosos como antes imaginábamos a la ciudad.

En el caso de la televisión mexicana, muchas veces la acción tiene lugar sólo en interiores, como en las películas que analizaba Keusching. Los exteriores se reducen a una imagen fija, de postal, y luego pasamos a un interior acartonado, siempre igual, con la misma iluminación y decorado. En las telenovelas, rara vez los personajes van a restaurantes o bares —mucho menos reales— ni al parque, no caminan por la banqueta, no andan en bici y menos en pesero o en metro. En la televisión mexicana la ciudad es un fantasma, la vida urbana, pública, está ausente. El mexicano que vive en una terriblemente diseñada casa de interés sobial a tres horas de cualquier centro urbano, se sienta en la noche, muerto de cansancio, a ver el interior acartonado y de mal gusto de la casa del rico en la telenovela —o el de la vecindad, que siempre será falso.


Tal vez las ciudades en que vivimos tienen que ver con nuestra capacidad de imaginarnos algo distinto donde vivimos o de imaginarnos afuera de casa, en la calle o en la plaza. O por el contrario, de nuestra incapacidad de hacerlo, de vernos siempre retratados en interiores que nos obligan a aprender de memoria a simular la vida.

5.12.16

el hombre de brasilia


Un hombre vestido de esmoquin, pantalón negro y saco blanco, corre entre entre edificios blancos como su saco. Se oye el eco de sus pasos. La ciudad parece vacía, abandonada. Los pocos árboles que se ven están secos, sin hojas. El suelo es pura tierra, roja, seca. Se oye el ruido de un motor y se ve un automóvil acercándose rápidamente. El hombre del esmoquin voltea a un lado y descubre otro auto, luego uno más y al final un cuarto. De cada punto cardinal un auto se acerca rápidamente dejando una nube de polvo rojo detrás. El hombre corre, trata de escapar. Cae. Rueda por el suelo. Su saco blanco se ensucia con la tierra roja. Los choferes bajan de sus autos y lo persiguen corriendo. El entra a un edificio en construcción y sube. Ahora sabemos que toda la ciudad está en construcción y no abandonada, pero el efecto sorprende igual. El hombre del esmoquin sube por las escaleras y, mientras lo hace, avienta lo que encuentra a su paso para estorbar a quienes los persiguen. Uno de ellos cae desde lo alto. Los otros regresan a sus autos. El hombre del esmoquin baja del edificio y sube a un auto, persigue ahora a los que antes lo persiguieron, que llegan en su auto a un barrio de casuchas construidas sobre la misma tierra roja y seca. Sacan del auto a una joven, que es a quien busca rescatar el hombre del esmoquin.

La película es El hombre de Río, dirigida en 1964 por el francés Philippe de Broca y protagonizada por Jean Paul Belmondo, el hombre del esmoquin. Al día siguiente del estreno de la película en Nueva York, el 8 de junio de 1964, Bosley Crowther escribió en el New York Times que se trataba de una comedia-thriller o de “un travesti burlón de todas las películas de misterio y aventura arqueológicas y de todas las películas de persecución jamás hechas.” Crowther también dice que de Broca “usa las locaciones reales de manera tan vívida y artística que generan cierta excitación” y elogia su “fina mirada para la forma arquitectónica” que en algunas escenas “se eleva al nivel del surrealismo,” aunque —dice más adelante— en la película no hay ningún simbolismo, “sólo movimiento y diversión por la diversión misma.”

La ciudad en la que corre Belmondo vestido de esmoquin es, por supuesto, Brasilia, que aunque se inauguró el 21 de abril de 1960, parece no estar del todo terminada al momento en que se filmó la película. Los edificios de Niemeyer, que de por sí tienen un carácter ciertamente surrealista, se ven así, blancos y vacíos contra un suelo rojo e igualmente vacío, como híbridos de algún cuadro de de Chirico y un escenario de película de ciencia ficción. En el número de marzo de 1962 de The Geographical Journal, Sir William Holford, arquitecto y planificador británico que fue, entre otras cosas, consejero para el plan de desarrollo urbano de Canberra, Australia, y parte del comité que seleccionó el plan de Lucio Costa para Brasilia a finales de los años cincuenta, escribió de esa ciudad que pocas se habían construido “siguiendo tan fielmente un plan simbólico, unificado e inspirado,” que “nació totalmente armada del cerebro de un solo hombre: Lucio Costa,” y era por tanto “la más rápida y sorprendente traducción de una gran ciudad de la mesa de dibujo a la realidad que jamás hubiese ocurrido.” Cuando el plano cobró cuerpo en una serie de edificios, el resultado fue, según Holford, también sorprendente al deberse, de nuevo, al trabajo de una sola mente, la de Niemeyer. Eso sí, escribió Holford desde 1962:
Cuando todo es nuevo, el fondo social, histórico y atmosférico, que dota de encanto a las ciudades establecidas hace mucho, está ausente de manera notoria. No podía ser de otro modo. Las zonas habitacionales no se desarrollaron con la suficiente lentitud como para verse enraizadas en el suelo. No ha habido tiempo de moldear los contornos, las zonas de juego, de ver crecer los árboles. La mayoría de las construcciones parecen listas para el vuelo.
Holford subraya los problemas sociales y también apunta que “algún día la ciudad será verde, hoy es roja con el polvo de los campos en obra y las carreteras en construcción.” Una ciudad que, según dijo el mismo Lucio Costa, no sería “el resultado de la planeación regional sino su causa: su fundación llevará, más tarde, a la planeación y desarrollo de toda la región.” Por eso, tal vez, es tan fuerte esa imagen casi surrealista de Belmondo corriendo, vestido con su elegante esmoquin, entre los edificios vacíos y el polvo rojo de una ciudad que apenas empieza.


Oscar Niemeyer murió el 5 de diciembre del 2012, a diez días de cumplir 105 años.

4.12.16

estación museo


Para la segunda mitad del siglo XIX, París tenía más de ocho estaciones de tren. La Gare du Nord, cuyo primer edificio se construyó en 1846 y luego se rehizo en 1864, la Gare de l’Est, de 1849, la de Austerlitz, la de Orsay y la de Lyon, ambas de 1900, la Montparnasse, de la que el 22 de octubre de 1895 salió disparada una locomotora por la fachada —a la vertiginosa velocidad de 40 o 60 kilómetros por hora, dicen las crónicas de la época. También estaba la Gare Sanit-Lazare, que pintó Claude Monet. Había además otras estaciones de carga o para líneas menores. En una de las notas que Walter Benjamin copia en su Libro de los pasajes habla de las estaciones de tren como hogares del arte y, junto con los mercados, los auditorios universitarios o los salones municipales construidos, como las estaciones de tren, con estructuras de acero que permitían librar grandes claros, son calificados como los monumentos de la civilización moderna.

La Gare d’Orsay fue construida por la Compañía Ferroviaria de Orleans, cuyos trenes llegaban a la estación de Austerlitz, para tener una terminal más cerca del centro de la ciudad y de la zona donde se presentaría la Exposición Universal de 1900. Para el proyecto de la estación consultaron a tres arquitectos: Lucien Magne, Emile Bénard —el que diseñó el proyecto del Palacio Legislativo para Porfirio Díaz, del cual sólo se levantó la estructura que, en la parte de vestíbulo central, aprovechó Carlos Obregón Santacilia para el Monumento a la Revolución— y Victor Laloux, que fue el elegido. La estación, acompañada de un hotel, se construyó en dos años y se inauguró el 14 de julio de 1900. Por la longitud de sus andenes, la Gare d’Orsay dejo de ser una estación importante desde antes de la Segunda Guerra. Cuando en el duro invierno de 1954 el abad Pierre, sacerdote que organizó un movimiento contra la pobreza, hace un llamado para ayudar a los desposeídos, a Orsay se le nombra la Estación de la esperanza y sirvió de bodega de alimento. Ahí, también, Orson Welles filmó algunas escenas de su película El proceso. A fines de los años 70 la estación ya sólo servía como taller para arreglar vagones del sistema de trenes suburbanos. En los años 80, el presidente francés Valéry Giscard d’Estaing decidió que la obra que marcaría su ejercicio sería un museo dedicado al arte de la segunda mitad del siglo XIX y los primeros años del XX, hasta 1914, antes del inicio de la Primera Guerra. El museo era una especie de contrapeso cultural al que había iniciado su antecesor, Georges Pompidou. El periodo de arte que se exhibiría correspondía a la época de oro de las estaciones de tren y no podía haber mejor escenario que Orsay, prácticamente en desuso y cercana al centro de la ciudad. A cargo de transformar la estación de trenes en un museo estuvo la arquitecta italiana Gae Aulenti.

Nacida el 4 de diciembre de 1927, Aulenti se graduó como arquitecta en el Politécnico de Milán en 1953. Fue parte del equipo de redacción de la revista Casabella cuando la dirigió Ernesto Nathan Rogers y profesora en el Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia y luego en Milán. Tras su intervención en Orsay, Aulenti estuvo a cargo de diseñar la museografía de Museo de Arte Moderno del Centro Pompidou. Contra la lógica del espacio abierto y fluido que habían propuesto Piano y Rogers, Aulenti dividió el espacio en distintos salones separados por largos pasillos. Su intervención en el Centro Pompidou ya desapareció. La del museo de Orsay sigue ahí, aunque desde su inauguración, el primero de diciembre de 1986. En el editorial del número de enero de 1987 de The Burlington Magazine se puede leer:
Se puede protestar, y con fuerza. El principio que guió a Gae Aulenti, la arquitecta responsable de la adaptación interior de la estación, parece haber sido el de evitar el pastiche. No se hicieron concesiones al edificio de Laloux. No se permitió ni un eco del siglo XIX. En vez de eso, la estación fue retada a un duelo: de un lado, aéreos, el acero y el vidrio, del otro, una arquitectura que se las ingenia para ser al mismo tiempo recargada, llamativa y brutal, sugiriendo la excavación de unas cámaras funerarias egipcias con un extravagante toque de Nuremberg. Pocos edificios modernos muestran tal menosprecio para los discapacitados: la planta baja, concevida como un zigurat de baja altura, tiene muchas zonas que sólo son accesibles subiendo escaleras, mientras que las torres al final de la nave, dedicadas a mobiliario y trabajo en metal, están totalmente fuera del alcance de los poco ágiles. Este es un museo para los fuertes.

El editorial termina diciendo que la estación podrá resistir la intervención, aunque el arte mostrado en esas condiciones probablemente no: “es una pena que el siglo diecinueve halla terminado perdido entre las ruinas de Egipto.” Las largas filas de turistas desfilando por sus salas podrían ser prueba, dirán algunos, de que el autor del texto exageró.

3.12.16

alphaville


A veces la realidad es demasiado compleja para ser transmitida de manera oral.
Con esa frase, dicha por una voz grave y que articula de manera extraña las palabras, empieza la película Alphaville, dirigida por Jean Luc Godard en 1965. Godard nació en París el 3 de diciembre de 1930. Tras la Segunda Guerra, y después de estudiar el bachillerato en Lausana, Suiza, Godard regresa a París a estudiar en la Sorbona. Asiduo de la cinemateca de Francia, que dirigía Henri Langlois, ahí conoció a Truffaut, Chabrol y Rivette, ente otros. Ya en los años 50 forma parte del grupo de críticos de los Cahiers du cinéma. En 1960 filma su primera película, Sin aliento. Filmó otras seis o siete películas antes de dirigir Alphaville, una extraña aventura de Lemmy Caution —cuyo nombre privado para Godard, según Chris Darke, era Tarzan vs. IBM. En la historia, mitad ciencia ficción mitad film noire, el agente secreto Lemmy Caution tiene la misión de encontrar al profesor von Braun, que controla Alphaville, una ciudad donde han sido eliminados los sentimientos. Alpha 60 es una computadora omnipresente que controla la ciudad —la misma cuya voz es lo primero que escuchamos en el film. La misión de Lemmy Caution es destruir a la computadora y capturar a von Braun.

Filmada en blanco y negro por Raoul Coutard, visualmente la película es tan oscura como la historia. Los exteriores se filman de noche —o en esa hora en que empieza a oscurecer y que en muchas películas se usa para poder aun filmar asumiendo que realmente es de noche— y los interiores están generalmente iluminados con una luz absolutamente artificial que jamás busca fingir ser la del sol. Aunque Alphaville está en el futuro, los escenarios son reales, de su momento. Parte se filmó en el recién edificio de la Maison de la Radio, edificio diseñado por Henry Bernard y construido en París entre 1952 y 1963 y en las oficinas de Esso, un edificio de oficinas de 11 pisos de altura, diseñado por Jacques y Pierre Gréber y Lathrop Douglass, y que en 1963 fue el primer edificio de oficinas que se terminó en el barrio de La Défense, la zona de negocios construida a las afueras de París a principios de los años 60 —treinta años después la Torre Esso también fue el primer edificio que se demolió en La Défense.

Richard Williams escribió en The Guardian que Alphaville, su película favorita, era —según Andrew Sarris— una rara película de ciencia ficción sin efectos especiales. También dijo que, a diferencia de 2001: A Space Odyssey de Kukbrik, filmada tres años después, Alphaville era más actual cada vez, como si el mundo se acercara a ese futuro que ya era presente en 1965. A diferencia de Jacques Tati que, en Play Time, construyó una ciudad entera para imaginar críticamente al París que temía borrado por la modernización que imponía sus cajas de vidrio y acero por igual en cualquier capital del mundo, Godard reconstruye la ciudad no con cartón y madera sino con la luz y la lente de su cámara. Darke escribe:
Para 1965, la ciudad moderna, sus interiores y sus suburbios, ya se habían asociado con las características estéticas particulares de una geometría obsesiva y un diseño estandarizado, y con esas marcas estéticas de la modernidad vinieron los juicios sobre la alienación, el aislamiento y la automatización. Para la época en que se filma Alphaville, la ciudad moderna ya se asocia uniformemente con la imagen distópica que empeora entre más se aleja la cámara del centro ancestral.

Darke dice también que Alphaville está construida, como ciudad y como película —o como una ciudad de película— a partir de lo que después Marc Augé calificará como no-lugares: “la ciudad es un rompecabezas de zonas de transición: corredores, escaleras, oficinas, cuartos de hotel— literalmente entremezcladas con sus signos característicos: flechas, números, letreros de neón.” El espacio distópico de Alphaville quizás llegó antes que el de otras películas de ciencia ficción porque, desde que se filmó la película, ya estaba aquí o, más bien, ya estábamos, nosotros, ahí.

2.12.16

arquitectura y erotismo


Prisionero en tu castillo de cristal de roca
cruzas galerías, cámaras, mazmorras,
vastos patios donde la vid se enrosca a columnas solares,
graciosos cementerios donde danzan los chopos inmóviles.
Muros, objetos, cuerpos te repiten.
¡Todo es espejo!
Tu imagen te persigue.

Eso es parte del poema El prisionero, un “poema entusiasta” que Octavio Paz escribió en 1947 a partir de la figura de Donatien Alphonse François, marqués de Sade, que nació en París el 2 de junio de 1740, fue educado por su tío, el abad de Sade, antes de entrar en un liceo Jesuita, hacerse militar, casarse y tener dos hijos y una hija e irse a vivir al castillo de Lacoste, en la Provenza, donde puso en escena obras de teatro y algunas de sus fantasías eróticas y libertinas. El castillo lo compró en el 2001, ya en ruinas, Pierre Cardin.

Además del poema, Paz le dedicó a la obra y el pensamiento de Sade varios ensayos. Uno de ellos, Un más allá erótico: Sade, plantea una paradoja acerca de la naturalidad y la naturaleza de los actos eróticos. Nada más natural que el deseo sexual, dice Paz, pero nada menos natural que las formas en que se manifiesta y se satisface, “y no pienso solamente en las llamadas aberraciones, vicios y otras prácticas peregrinas que acompañan la vida erótica. Aun en sus expresiones más simples y cotidianas —la satisfacción del deseo, brutal, inmediata y sin consecuencias— el erotismo no se deja reducir a la pura sexualidad del animal.” El argumento de Paz sigue al de Georges Bataille al respecto: “la sexualidad física es al erotismo lo que es al pensamiento el cerebro.” Por supuesto, para ninguno de ellos eso quiere decir que el erotismo sea una idea, una cosa mentale, o no sólo. El erotismo irrumpe desde la carne y desde el cuerpo. El erotismo, agrega Bataille, excede a la razón pero no escapa a la consciencia, por eso es humano. Es un hecho social, dirá Paz: “sin el «otro» no hay erotismo porque no hay espejo.” Si para Bataille el erotismo era sinónimo de la violencia y la transgresión —el mismo Paz cuenta haberle oído decir que “el erotismo es una infracción y sin desapareciesen las prohibiciones, él también desaparecería”—, para Paz el erotismo, más bien, “pertenece al dominio de lo imaginario.”

En ese impreciso límite entre racionalidad y conciencia, entre la transgresión y la imaginación en que se da lo erótico, ahí también puede encontrarse el placer de la arquitectura. En un ensayo titulado precisamente así, Bernard Tscumi define al erotismo “no como el exceso de placer sino como el placer del exceso” y compara el placer erótico con el placer arquitectónico: “así como la satisfacción de las sensaciones no constituye el erotismo, la experiencia del espacio no hace la arquitectura.” Lo que Tschumi llama la paradoja arquitectural se da en la distancia que separa al concepto de la experiencia del espacio y el placer en la arquitectura, dice, “simultáneamente contiene (y disuelve) construcciones mentales y sensualidad: ni el espacio ni los conceptos puros son eróticos, sino la conjunción entre ambos.” El placer último de la arquitectura, agrega Tschumi, “es ese momento imposible cuando un acto arquitectónico, llevado al exceso, revela tanto huellas de la razón como la experiencia inmediata del espacio.”

Si Bataille decía que el objeto del deseo no es el erotismo entero sino el erotismo de paso por él, podríamos decir que el objeto arquitectónico no es la arquitectura entera, sino la arquitectura de paso por él. Y si Tschumi habló de la paradoja arquitectural, bien podríamos definirla parafraseando lo que Paz dice del erotismo en sus textos sobre el Marqués de Sade: hay una paradoja acerca de la naturalidad y la naturaleza de los actos arquitectónicos: nada más natural que el deseo de habitar y ocupar el espacio, pero nada menos natural que las formas en que se manifiesta y se satisface.


El Marqués de Sade murió a los 74 años el 2 de diciembre de 1814.

1.12.16

la casa lustron


El primero de diciembre de 1913 empezó a funcionar la primera línea de ensamblaje en movimiento para producir el Ford modelo T. El auto entero se armaba en dos horas y media. La línea de ensamblaje s puso en marcha en la planta de Highland Park, en Michigan, que había sido diseñada por Albert Kahn en 1908 e inaugurada dos años después. Cuando se abrió, la planta de Ford en Highland Park era el complejo industrial más grande del mundo. Ford había empezado a producir el modelo T en su fábrica de Detroit en 1908, pero al año tuvo necesidad de cambiarse a un espacio mayor y compró el terreno de Highland Park tanto por su cercanía a las vías del tren como por los impuestos más bajos que debía pagar ahí. El modelo T se produjo hasta 1927 y después la fábrica fue dedicada a la producción de camiones y tractores y se construyeron otros edificios para oficinas administrativas. Varios edificios del complejo fueron demolidos hasta que en 1978 se clasificó como monumento histórico nacional de los Estados Unidos.

El automóvil producido masivamente cambió radicalmente la forma como vivimos, no sólo en los entornos urbanos —donde desde entonces la idea de que los coches deben poder circular sin que su trayecto sea interrumpido demasiado, concibiendo cualquier cosa que les haga disminuir su velocidad o cambiar de dirección como un estorbo, incluyendo a las personas— sino también en el mundo rural y, sobre todo, en ese espacio intermedio: los suburbios —aquellos territorios que aun no son del todo urbanos— y los descampados —como argumentaron Ábalos y Herreros, aquellos lugares que dejaron de ser campo. Los efectos del automóvil también llegaron al campo teórico y de la concepción de la arquitectura. El tercer ensayo de la serie que Le Corbusier tituló Ojos que no ven está dedicado al automóvil:

El auto es un objeto de función simple (circular) y fines complejos (confort, resistencia, aspecto), que ha puesto a la gran industria ante la necesidad imperiosa de estandarizar. Los autos tienen todos las mismas disposiciones esenciales. Por la competencia inevitable de las distintas casas que los construyen, cada una de ellas se ha visto obligada a dominar a sus competidores y, sobre el estándar de cosas prácticas realizadas, ha intervenido la búsqueda de una perfección, de una armonía y, fuera del hecho brutalmente práctico, una manifestación no sólo de perfección y de armonía sino también de belleza.


La estandarización era, para Le Corbusier, una de las lecciones del automóvil que debían aprender los arquitectos. En 1947 la Lustron Corporation, dirigida por Carl Strandlund, ingeniero e inventor nacido en Suecia y que había trabajado en una fábrica de productos de metal esmaltado, recibió de la Reconstruction Finance Corporation, una agencia gubernamental que había sido fundada en 1932, financiamiento para producir la casa Lustron, una casa prefabricada hecha de paneles de metal esmaltado producidos en serie en una línea de ensamblaje de más de 9 millas de largo y que se basaba en la lógica de las líneas de ensamblaje para automóviles. Las casas Lustron se instalaron en 35 estados de la Unión Americana, incluyendo Alaska, y en Caracas, Venezuela. Robert Mitchell dice que Strandlund “estaba convencido de que las casas Lustron no sólo debían producirse en serie como automóviles sino que también debían mejorarse, actualizarse y rediseñarse con nuevo modelos que aparecieran periódicamente.” Todas las piezas de la casa eran producidas en la fábrica. Wolfe y Garfield dicen que “la casa así construida representaba un «sistema cerrado» de diseño: cada elemento —desde los marcos de las ventanas, los canalones y las tinas— estaba diseñado expresamente para Lustron y hecho en la misma fábrica. Ningún otro producto podría ajustarse ni los usuarios individuales cambiar su casa de acuerdo a sus necesidades particulares. Cualquier cambio en el diseño requería cambiar el proceso entero y la fábrica misma. Las limitaciones de este sistema cerrado estaban condicionadas por la naturaleza del acero, que requería precisión en la fabricación con maquinaria costosa que no podía modificarse fácilmente.” Por supuesto la casa Lustron llevó la estandarización y la producción en serie a un nivel que Le Corbusier no imaginó en su elogio de las lecciones que habría que aprender del diseño de automóviles, a partir de un sistema cuya poca flexibilidad fue su propia condena. No sólo en relación a la manera como los habitantes pudieran adecuar sus casas a sus propias necesidades o gustos, sino incluso en la manera de responder a condiciones específicas del lugar como, por ejemplo, los distintos códigos y reglamentos de construcción. La estandarización del proceso constructivo también cerraba la posibilidad de adaptarse a esas condiciones. Wolfe y Garfield dicen que donde los desarrolladores tradicionales mantenían un control casi total del proceso inmobiliario, el método de las casas Lustron implicaba resolver ciertos problemas caso por caso, lo que no garantizaba que se alcanzaran las ventas necesarias para mantener la producción en masa. Quizá, pese a todo, una casa no sea como un auto.