el nuevo aeropuerto : el video

el video en el que lord norman foster —baron foster of thames bank— presenta el proyecto para el nuevo aeropuerto de la ciudad de méxico es ejemplar en varios aspectos. primero es la presentación —como dice pedro hernández— de un gran vendedor. ya lo habíamos visto convencer a potenciales clientes y vencer a rem koolhaas, zaha hadid y richard rogers en la presentación del proyecto para el 425 de park avenue, en nueva york.

también sorprende la calidad del video: impecable. la producción supone que la dupla foster-romero apostó todo a ganar —medios no les hacen falta. ahora, declarado el ganador en tan larga como secreta competencia, conocemos algunos detalles más —de nuevo y desgraciadamente, por comentarios más que por algún comunicado oficial. a todos los participantes se les pidió un video para presentar el proyecto. sería bueno poderlos ver todos —así como los proyectos— no sólo para conocer las distintas propuestas sino para comparar la manera como las presentaron.

el video fue cuidadosamente ejecutado: la edición, las imágenes y, sobre todo, la narrativa, dirigida a convencer. apelando a las emociones antes de cualquier otra cosa, lord foster inicia diciendo que "desde los 18 años, cuando entré a la real fuerza aérea [británica], he estado fascinado por el vuelo. más tarde como piloto, por diversión o negocio [foster tiene su propio avión], para mi, el vuelo y la aviación ha sido otra pasión. una forma de vida." tras esa introducción, foster explica cómo desde que en 1991 diseñó el aeropuerto de stansted transformó el modelo de los aeropuertos. presenta también su proyecto para hong kong y luego para beijing: "de proporciones épicas, el más grande aeropuerto del mundo y el más amigable," en su momento. fue construido en cuatro años, como se espera lo sea el de méxico, así que sirve para demostrar la capacidad de su oficina.

el aeropuerto de méxico será, afirma foster, otra oportunidad para renovar el modelo del aeropuerto. ¿cuál es el nuevo paso a dar?, se pregunta.

entra romero a escena: "me acerqué a fernando romero," dice foster, sugiriendo que el invitado al concurso fue él y que buscó a la mejor contraparte en méxico —inevitablemente la especulación sigue y cuesta suponer que las razones de foster al elegir a romero como socio fueran sólo arquitectónicas.

en una imagen que supongo propuso el director del video, los dos aparecen coloreando un plano prácticamente terminado como para confirmar su colaboración: foster se dedica a pintar de rosa una de las alas de la terminal mientras romero repite obsesivamente el gesto que le da forma en un plano a menor escala.

romero entonces explica lo que los une a foster y a él: el interés por la tecnología, por la posibilidad de que la arquitectura sea una herramienta de transformación social y por que el nuevo aeropuerto "sea una obra emblemática que contribuya a construir la identidad de méxico en el siglo 21." esa última frase, que resultaría convencional aunque igualmente sin sentido en el discurso de un político, resulta totalmente fuera de lugar: ¿es la tarea de un par de arquitectos y está dentro de las posibilidades de un edificio, así sea un enorme aeropuerto, "contribuir a construir la identidad" de un país? más adelante en el video, en el capítulo titulado "simbolismos", romero vuelve al tema de la identidad: la ciudad de méxico se fundó en el lago de texcoco donde "apareció por primera vez la imagen del águila arriba de un cactus comiendo la serpiente", dice (por cierto, aunque un nopal es una cactácea, acostumbramos decirle así: nopal, y no cactus). "es por eso que fue muy importante que esta imagen estuviera representada en nuestro proyecto," agrega romero.

es entonces cuando nos revelan que la planta del aeropuerto es, ni más ni menos, una interpretación del escudo nacional: un jardín de cactáceas, un camino "construido con elementos que simbolizan a la serpiente" y el techo que "evocará al águila con sus alas abiertas al vuelo". en otras condiciones nos hubieran podido decir que la planta evoca a un cromosoma gigante tratando de devorar a un óvulo encadenado.

¡sigue el color! "el arte mexicano y la arquitectura misma se distinguen por el intenso colorido" una evidencia que repitió cientos de veces ricardo legorreta y que, en el fondo, nada dice: a los chinos, a los indios, a los rusos, los brasileños y a prácticamente todos los africanos "les gusta el color" y su arte y su arquitectura también se distinguen por eso.

mucho más interesante resulta el tema estructural y constructivo. foster dibuja en un rápido esquema cuál es la decisión estructural y luego demuestra en un modelo la lógica de las catenarias —gesto bastante convincente pero que a gaudí, candela o nervi hubiera hecho sonreír. el objetivo es la simplicidad, la eficiencia —tanto en el funcionamiento del aeropuerto como en su consumo de energía— y la rapidez constructiva. la bóveda del aeropuerto se puede erigir sin necesidad de cimbra —el mismo argumento hizo que bruneleschi ganara el concurso para el domo de santa maría de las flores. recordando la pregunta que alguna vez le hiciera buckminster fuller —how much does your building weigh?— foster presume que la estructura, fabricada por completo en méxico, podrá librar un claro tres veces mayor al de otro tipo con la tercera cantidad de materia: más por menos peso (y pesos, supongo).

contra lo propuesto en el plan maestro, elaborado por arup y que proponía dos terminales, foster dice que "el análisis riguroso" del programa sugirió que resulta mejor en todos aspectos una sola terminal, lo cual complica el tema de la construcción por fases: la única terminal deberá estar terminada para el 2018 (sexenio obliga), incluyendo dos pistas. las otras cuatro se construirán entre el 2018 y el 2023 y, en un plan de expansión que llega al 2062, se construirán después terminales satélite y otros servicios.

foster y romero insisten en que el proyecto tiene una visión social. la zona oriente de la ciudad de méxico y los municipios aledaños del estado de méxico son zonas marginadas y en algunos casos de extrema pobreza. habrá que esperar una elaboración detallada de la manera como el aeropuerto y los múltiples servicios e infraestructura que deberán acompañarlo realmente serán "catalizadores" de mayor desarrollo social y económico para los habitantes actuales de la zona.

finalmente está el tema del medio ambiente. pese a que se presume que será el primer aeropuerto que obtenga la clasificación leed platino y que está pensado específicamente para el sitio —la respuesta estructural, por su ligereza, atiende al problema del difícil suelo del fondo del extinto lago—, no hay ninguna mención, ni siquiera para el 2062, de una potencial recuperación del mismo —lo que hace extrañar ideas como la vuelta a la ciudad lacustre: más allá de la envergadura del aeropuerto, el verdadero reto y la verdadera oportunidad se encuentran en la posibilidad de reimaginar un territorio entero, el de la gran metrópoli de la ciudad de méxico.

en fin, al video, que sin duda cumplió cabalmente con su cometido de comunicar a los encargados de tomar decisiones y dibujar una gran sonrisa en los políticos que lo presumen, debieran seguir tanto una exposición de los trabajos del resto de los concursantes —más aun en el caso de que el concurso haya sido pagado: entonces todos los proyectos debieran ser proyectos públicos— y, sobre todo, la exposición de los criterios con los que un jurado, hasta ahora anónimo, determinó cuál era el mejor proyecto. sin transparentar esas decisiones la especulación sobre los motivos tras la selección de los arquitectos —pese al indudable prestigio de foster— seguirá adelante.

el nuevo aeropuerto

foto adam wiseman

se anunciaron oficialmente los nombres de los encargados del proyecto del nuevo aeropuerto de la cuidad de méxico, los arquitectos lord norman foster, uno de los más respetados arquitectos contemporáneos, con una obra que sin duda asegura su capacidad para realizar un proyecto de tal envergadura, asociado con el mexicano fernando romero, autor entre otros proyectos del polémico museo soumaya y yerno de carlos slim. esto último no puede ser, en las condiciones del país —y probablemente en las de ningún otro—, algo anecdótico: estar casado con la hija del hombre más rico del país y del mundo (aunque a veces le vaya mal y sea el segundo lugar en vez del primero en la famosa lista), no es cosa menor.

habrá por tanto mucha especulación. el concurso, del que muchos sabíamos de oídas, de primera, segunda o tercera mano, por haber conversado con algún concursante, con sus colaboradores o consultores, se desarrolló con relativa discreción —menos discreción, con todo, que otro que se planteó en paralelo, aunque sin relación directa: el de la ampliación del museo de la tecnología de la comisión federal de electricidad en chapultepec. se entiende el secreto: si algo hizo fracasar el intento de construir un nuevo aeropuerto durante la presidencia de fox fue la poca habilidad de negociación política. pero el gobierno actual, volviendo a métodos probados pero no por eso aprobados, parece estar convencido de que la negociación y la transparencia no pueden ir de la mano: los acuerdos se pactan en secreto y se anuncian sin discutirse. ni los estudios necesarios para un proyecto de tal magnitud ni las condiciones del concurso se conocieron mas que por filtraciones de los involucrados. hace casi un año los participantes en el “concurso” —y las comillas aquí son más que necesarias— presentaron ante un jurado y ante especialistas en el tema sus propuestas. se trataba en su mayor parte de equipos formados por arquitectos mexicanos y extranjeros, estos últimos con experiencia en el desarrollo de aeropuertos. además de foster y romero participaron entre otros teodoro gonzález de león y alberto kalach —que desde hace años habían propuesto un aeropuerto como parte de su proyecto vuelta a la ciudad lacustre—, enrique norten y som, zaha hadid y francisco serrano —arquitecto de la terminal dos del actual aeropuerto—, richard rogers y victor legorreta, javier sordo madaleno y bernardo gómez pimienta.

la decisión debió sustentarse en una multitud de valoraciones técnicas y estudios de factibilidad prácticamente irrefutables. están en juego no sólo la imagen que el gobierno actual quiere proyectar —un país en movimiento que por fin se trasnforma— sino la viabilidad económica, ecológica, urbana e incluso social de la región más poblada del país.

lo más probable es que, más allá del gusto, cualquiera de los arquitectos invitados a “concursar” haya hecho un papel aceptable y los elementos que inclinaron la balanza a la hora de decidir a favor de foster y romero pueden —y deben— presentarse a la opinión pública con toda la amplitud merecida. sólo así se podrá evitar que la decisión de un jurado y de especialistas —en donde lo arquitectónico es el menos complicado de todos los asuntos— se manche con otro tipo de especulaciones: juegos de poder, influencias, pago de favores, beneficios a particulares, etcétera. ¿será grupo carso, una de las empresas de carlos slim, la encargada principal de la construcción del nuevo aeropuerto? en ese caso no se puede obviar la participación de ese grupo en la construcción de la línea 12 del metro de la ciudad de méxico, actualmente cerrada parcialmente por problemas técnicos aun no suficientemente aclarados ¿cómo se relaciona el futuro nuevo aeropuerto con los planes ferroviarios del actual gobierno? ¿qué infraestructura de movilidad se está pensando? ¿cuáles son los planes para el enorme terreno que dejará libre el aeropuerto actual de la ciudad de méxico? esas más de 700 hectáreas son una oportunidad única para replantear el modelo de ciudad que queremos para el futuro. ¿cómo se relacionará el nuevo aeropuerto con la necesaria recuperación hidrológica de lo que fue el lago de texcoco?

entre tantas preguntas, lo que por mientras queda claro es que, de nuevo, las instituciones oficiales jugaron a las escondidas —incluyendo al colegio de arquitectos: un organismo ya poco útil empeñado en mantenerse en su papel de comparsa incapaz de tomar una posición respecto a nada. eso, a final de cuentas, no le conviene a nadie: ni al gobierno, ni a los “concursantes,” ni a los arquitectos en general pero mucho menos a los ciudadanos ni al país. esperemos en unos años disfrutar de un aeropuerto de tal calidad que deje en segundo o tercer plano estas curiosas particularidades en el procedimiento para seleccionar a sus arquitectos y no padecer, una vez mas, un proyecto resuelto y construido con prisas y fines electorales.

aeropuerto df

las zodes: preguntas ¿y respuestas?

desde la primera vez que oi hablar de las zodes me pareció un sinsentido —fue cuando en esas ocurrencias como improvisadas que tanto acostumbra el gobierno de mancera se anunció con mucha seguridad que las zodes las diseñarían los suizos herzog y de meuron. cómo si alguien hubiera llevado de paseo a china al jefe de gobierno —electo, en ese momento—, y emocionado hubiera decidido copiar algunas cosas que vio por allá sin entenderlas muy bien y sin que ninguno de los de su equipo tuviera tampoco mucha gana de explicárselo. en calidad de vida —progreso y desarrollo para la ciudad de méxico, sa de cv, es el nombre completo y a mi parecer cursilísimo de la empresa paraestatal del gobierno de la ciudad de méxico encargada de inventarse las zodes— decidieron apostarle a varias zonas de desarrollo económico y social —eso son las zodes— a partir de infraestructura temática en áreas de la ciudad con una vocación definida.

a mi lo de la vocación definida nunca me ha quedado claro. dicen, por ejemplo, que la zona de tlalpan donde se acumulan algunos hospitales públicos —desde que a finales de los años 20 villagrán construyó el hospital de tuberculosos de huipulco, hoy iner— y otros privados tenga vocación de ciudad de la salud. asumen que esa concentración es buena por sí misma y que, por tanto, marca una vocación en la ciudad que hay que reforzar, con las zodes. en la doctores la propuesta es una ciudad administrativa. no se de donde deduzcan la vocación de la doctores pues, si bien es cierto que hay edificios de gobierno, también hay algunos hospitales, como el hospital general y el centro médico —¿por qué se llamará doctores la doctores?— y a unos metros, en la roma, hay una gran cantidad de hospitales privados. pero no, la vocación de la doctores es otra, dicen.

supongo que lo habrán analizado con profundidad y que los estudios para demostrar, primero, la necesidad y, luego, los beneficios de las zodes son impecables, exhaustivos, detallados. no se entendería si no que el gobierno de la ciudad de méxico le apostara a tamañas inversiones. pero si a uno se le ocurre preguntar en tuiter a la cuenta de calidad de vida por esos estudios, optimistas envían una liga a un documento de veinte páginas titulado “ciudad de la salud: beneficios” que es más propaganda que análisis, más venta que estudio, más demagogia que urbanismo. seguramente ahí deben estar los cientos de páginas con números y estadísticas, los planos y mapas que demuestran la pertinencia de invertir y, sobre todo, permitir un desarrollo que no estaba previsto en esa zona. supongo que sin esa documentación no habría permisos de la asamblea legislativa ni de la delegación ni de la secretaría de desarrollo urbano.

deben ser muchas páginas y no cualquiera las entiende. pero cuando algún necio como yo, seguramente opinando sin bases, cuestiona la pertinencia de esas acciones del gobierno, ¿no sería lo más fácil, en vez de la liga a un folleto propagandístico, proporcionar la liga a la información dura con la que se tomaron las decisiones? ¿no debiera ser esa información pública y no sería fácil ponerla al alcance de un click de los ciudadanos que, sospechosistas, dudamos de prácticamente cualquier decisión del gobierno? ¿no sería mejor eso que responder : “puedes ponerte en contacto con gustavo gómez, coordinador de zodes? ¿por qué rehuirle tanto y con tanta insistencia a la transparencia, a la información clara, precisa hasta que alguien tiene la curiosidad de preguntar?

la imagen de la ciudad

hace varias semanas, meses quizás,  varios camiones con el logotipo oficial de la ciudad de méxico estorbaban el carril izquierdo de división del norte, casi esquina con la avenida emiliano zapata. no estaban haciendo alguna reparación urgente que exigiera cerrar ese carril a una hora de relativo tráfico sino que decoraban el camellón —una vez más. ahora tocaba recubrirlo con corteza de árbol molida, de distintos colores y que tal vez intentaba repetir lo que alguien con poco ojo y mano muy dura habría dibujado tras ver algún jardín o pavimento diseñado por burle marx. en la esquina, sobre un túmulo de corteza, aparecía el logotipo de la ciudad de méxico recién estrenado por la administración de miguel ángel mancera: cdmx, en mayúsculas, las dos primeras en tipografía light y las dos últimas en bold.

la foto aquí arriba muestra que esa decoración no fue muy buena idea. se ha ido borrando, le ha crecido hierba y supongo que exige mayor mantenimiento incluso que si hubieran dejado la grava que antes estaba o si hubieran sembrado pasto. el adorno sólo corre a lo largo de medio camellón, así que tal vez el gasto no fue tan grande. pero, de todos modos, ¿a quién y cómo se le ocurrió hacer esto?

me imagino que algún burócrata de la delegación o del gobierno de la ciudad, con el objetivo de justificar su puesto, matar el tiempo libre y, por qué no, encargarle una obra a algún compadre, tuvo la brillante idea de hacerlo. supongo, por el resultado, que no se investigaron ejemplos similares en otras ciudades para saber cómo funcionaban y qué tan resistentes eran, si realmente era una buena inversión o si resultaría, como parece, un desperdicio. por supuesto, como se ve en la foto, en esa esquina no hay pintados pasos peatonales; hacerlos hubiera sido un gasto mucho más útil —incluso si estuvieran trazados con pintura casera que se borra a la primera lluvia, cual es la costumbre.

por supuesto el problema es que en esta ciudad hay decenas si no es que cientos de funcionarios en las delegaciones y en el gobierno de la ciudad que actúan así: irresponsablemente. la primera ocurrencia que tienen se lleva a cabo sin estudiar nada: ni su utilidad, ni sus costos, ni el mantenimiento que requerirá en un futuro. no importa. la irresponsabilidad no es sólo a priori sino, sobre todo, a posteriori —por eso actúan como lo hacen: saben que si falla no habrá consecuencias.

el problema también se debe a que parece no haber planes a mediano ni largo plazo, ni siquiera para cosas tan simples como qué hacer en un camellón. a alguien se le ocurre que se verá bonito en noviembre poner flor de cempazuchitl y en diciembre de noche buena y que, además, será buen negocio. no importa nada más —como lo demuestra, insisto, la ausencia de pasos peatonales en esa y en miles de esquinas de la ciudad.

pero el peor problema es que si eso pasa en las oficinas de burócratas menores, en las de sus jefes la cosa no mejora: se multiplica. los delegados proponen idioteces con cargo al erario pero sin costo para su futuro político. y más arriba peor. supongo que en el gobierno de miguel angel mancera tienen reuniones semanales con lluvias de ideas para conseguir la ocurrencia más idiota y hacerla pública a la semana siguiente: inventémonos las zodes; traigamos la quinta avenida a polanco; subámosle al metro y luego vemos para qué; arreglemos seis cruces peatonales para transformar la ciudad; pongamos treinta máquinas para hacer sentadillas en el metro y acabar con la obesidad; hagamos un viaducto elevado de tres niveles.

si esas juntas fueran un acto de comedia de monty python o de saturday night live tal vez nos reríamos. pero es la manera como nos gobiernan y no tiene nada que ver con esa boba idea de que somos un país surrealista: es irresponsabilidad mezclada con estupidez y, muchas veces, corrupción. todas esas malas ideas emprendidas, construidas a medias y luego abandonadas nos dan muy poco o nada y nos cuestan mucho a todos menos a los irresponsables responsables de decidir su ejecución.

al fin, la imagen que tienen de la ciudad, del jefe de gobierno al burócrata de escritorio, como la de la foto, se desbarata muy rápido.

ejes peatonales

debe ser difícil escoger a un sólo representante del prototipo de político que el viejo sistema priista producía —y lo de viejo sale sobrando pues, según parece, no hay otro modelo, sin importar siquiera el partido. pero sin duda entre los cinco personajes más probables de recibir tan ilustre título está el profesor, carlos hank gonzález. hank gonzález resumió en una simple frase la complicidad entre poder político y poder económico, característica no sólo del sistema mexicano sino de las democracias de la era del capitalismo avanzado —donde democracia, por supuesto, es un término mucho más complejo de lo que el diccionario pueda revelar—: un político pobre es un pobre político. nacido en el estado de méxico, desde su puesto como maestro de secundaria en atlacomulco inició la construcción de un entramado de relaciones cuyos efectos aun se resienten hasta los pinos —la residencia oficial del presidente mexicano, nacido en 1966 en, sí: atlacomulco. hank fundó empresas, fue gobernador de su estado y, entre 1976 y 1982 fue regente de la ciudad de méxico, durante el gobierno de josé lópez portillo, su amigo cercano y el presidente que inició su mandato pidiendo perdón a los pobres, que ofreció defender al peso como un perro —y lo devaluó—, que dijo que debíamos de aprender a administrar la abundancia, que nacionalizó los bancos privados y que terminó su mandato volviendo, entre lágrimas, a pedir perdón a los pobres, que entonces ya eran más y más pobres.

el regente de la ciudad de méxico o jefe del departamento del distrito federal fue, entre 1929 y 1997, nombrado directamente por el presidente de la república para administrar la ciudad. durante su regencia, hank, entre otras obras, continuó la construcción del metro, realizó la central de abasto —proyecto de abraham zabludovsky— y abrió los ejes viales. hank no fue nuestro barón de hausmann ni nuestro robert moses —tampoco estoy seguro si tuvimos entonces una jane jacobs chilanga. pero su intervención transformó radicalmente la ciudad de méxico. si quieren imaginarse cómo era la ciudad antes de los ejes viales vean algunas calles en la narvarte, como vértiz, diagonal de san antonio o la morena. calles de tres carriles en cada sentido, uno para estacionares, con camellones anchos sembrados con palmeras. a finales de los setenta el automóvil ya era una plaga en la ciudad. la solución de hank, ensanchar las calles para favorecer la circulación, era una solución a medias, falsa incluso —lo sabemos hoy— pero menos anacrónica que soluciones similares que aun insisten en intentar nuestros actuales gestores urbanos —véanse los segundos pisos, por ejemplo.

pero más allá del privilegio del automóvil que hoy nos parece insostenible, los ejes viales iban acompañados de un sistema más o menos complejo tanto de transporte público como de señalización. la mayoría de los ejes viales corría en un sólo sentido, de norte a sur y sur a norte o de oriente a poniente y de poniente a oriente. cuatro o cinco carriles para automóviles. las banquetas eran anchas y estaba prohibido estacionarse. además, la mayoría contaba con uno o dos carriles exclusivos —uno a contrasentido— para transporte público: delfines, ballenas y troles. las paradas estaban establecidas. los ejes cuya circulación corría de norte a sur —llamados poniente u oriente, por su posición respecto al eje central— tenían señalización roja y blanca: blanco sobre rojo si su sentido era hacia el norte, a la inversa si lo hacían en el sentido contrario. para los ejes norte y sur, cuya circulación era en sentido oriente-poniente, los colores eran negro y amarillo. algunos de los ejes sirvieron, además, para que por debajo corrieran nuevas líneas del metro.

quien hoy circule por un eje vial lo hará por los restos de aquella infraestructura. el pavimento, como por toda la ciudad, es un desastre; no hay carriles pintados, ya no se diga pasos peatonales; en muchos de los carriles exclusivos para transporte público ya no circula ninguno o, si lo hace, sin orden; los autos se estacionan a su antojo, aunque contra la ley, a ambos lados, incluso en segunda fila.

por supuesto esta ciudad y ninguna otra necesitan ya de un hausmann o un moses, mucho menos de un hank y todo el aparato que implica un personaje de ese tipo. pero nuestros jefes de gobierno y de delegaciones, gerentes de la ciudad y secretarios de obras o de desarrollo urbano parecen no haberlo entendido. aunque sus acciones no tienen ni la escala ni menos la lógica —absoluta, autoritaria y, por tanto, indeseable– de aquellas otras. pienso en la nueva ley de movilidad del distrito federal y la ambición —justificada— de darle prioridad —por fin— al peatón. la tarea, si se asume con seriedad, es tan ambiciosa como los ejes viales de hank, aunque en sentido inverso. por supuesto la escala de tal empresa plantearía estrategias concertadas a muchos niveles: desde instalación de semáforos para peatones hasta la aplicación rigurosa del reglamento de tránsito. la solución oficial ha ido por otro lado: el anuncio de la mejora en seis —uno, dos, tres, cuatro, cinco: ¡seis!— cruceros en la ciudad, pomposa ceremonia de por medio, que servirán, si acaso, como gesto simbólico de una promesa que, a ese paso, difícilmente podrá cumplirse en el plazo de una vida promedio.

la diferencia de formas de actuar tiene muchas razones, pero quizás una sea que a hank sí le interesaba poder circular por la ciudad en su auto, deportivo o blindado, a buena velocidad, mientras que a quienes toman decisiones hoy poco les importa realmente una ciudad caminable —ellos también circulan por la ciudad en su auto, deportivo o blindado y escoltados. ¿cómo veríamos a un jefe de gobierno de la ciudad que anunciara un proyecto, de la envergadura de aquellos ejes viales, que privilegiara al peatón? que dijera, por ejemplo, que en cada eje vial se ampliarán banquetas, se construirán ciclovías, se renovará el transporte público, se plantarán árboles y se dejarán dos o tres carriles para autos: los nuevos ejes peatonales.

la ciudad desaparecida

hace 60 años, aunque ya estaban trazadas las calles, la zona donde vivo probablemente era un llano en una periferia que no se sabía si era del pueblo de xoco-mayorazgo o del de santa cruz atoyac —ambos existentes ya desde finales del siglo XVI. hace diez años en la manzana frente a mi casa, de forma triangular, habría quizás unas site u ocho casas, de terrenos medianos, y un par de edificios construidos, supongo, a finales de los años cincuenta, de tres pisos uno y cuatro el otro. en total, no pasaban de veinte viviendas —casas o departamentos. una de las casas, la del terreno más grande, en esquina, fue la primera que demolieron para construir lo que en esta zona ya es una torre: un edificio de once niveles con 80 departamentos. a ése le siguió otro, de siete niveles, que se construyó en dos lotes —otra casa y uno de los viejos edificios. aunque atraviesa la manzana de lado a lado, sólo tiene entrada por una calle, por una puerta de vidrio más bien pequeña y tras subir medio nivel de escaleras. en diez años la manzana que antes tenía veinte viviendas pasó a tener, supongo, unas 150. ahora está en construcción otro edificio y los dueños de las casas que quedan ya han recibido la visita de desarrolladores inmobiliarios con jugosas ofertas por sus terrenos.

en parte es el resultado del bando dos, aquella segunda ordenanza que dictó lópez obrador como jefe de gobierno del distrito federal buscando mayor densidad habitacional en las zonas céntricas de la ciudad y contrarrestar la expansión de la ciudad con pequeñas casas de dos niveles. parecía lógico. no había que buscar ser hong kong o nueva york y ni siquiera sao paulo, con sus edificios de veinte niveles. pasar de los dos niveles a cuatro o seis en las zonas centrales ya era ganancia: duplicar o triplicar la densidad habitacional de la cuidad. pero, además de que la relación entre número de niveles y densidad habitacional en la ciudad de méxico no es directamente proporcional, lo que hacía del mito de la baja-altura-igual-a-baja-densidad eso: un mito —no una mentira, sino una verdad a medias—, hay sin duda otro problema: densidad no hace ciudad o, como ha dicho saskia sassen, densidad no es urbanidad.

pese a que la manzana frente a donde vivo pasó de tener veinte viviendas a 150 y sigue aumentando, no ha habido ningún otro cambio sustancial en la ciudad. en la cercanías —un par de kilómetros a la redonda— no hay nuevas guarderías o escuelas públicas, tampoco nuevos centros de salud o clínicas, no hay más espacio público —sean plazas o parques o parques de bolsillo— ni ha mejorado el transporte público —al contrario: el servicio de trolebús que pasaba frente a la torre de once niveles fue suspendido mientras construían la nueva línea 12 del metro y jamás se restableció. no importa. la mayoría de los nuevos habitantes de la manzana frente a la mía tienen coche —por eso los nuevos edificios tienen un par de niveles de estacionamiento y por lo mismo, además de las puertas de las cocheras y las peatonales, que casi nadie usa, sus fachadas son muros ciegos hacia la banqueta. por eso tampoco hay nuevos comercios, ni cafés, ni restaurantes de barrio —en esta ciudad restaurante-de-barrio es un término publicitario y designa un lugar al que muchos llegan en coche.

hay que decir que sí hay más comercio y servicios —el mercado parece más atento a las necesidades de los habitantes de la ciudad que quienes se supone la planean y gestionan: negocio obliga. en cinco años los centros comerciales a la redonda se han duplicado. casi todos tienen además de tiendas y restaurantes un complejo de cines. y estacionamiento. aunque estén a ocho o diez cuadras de sus casas, casi nadie va caminando. la verdad, no se antoja: las banquetas son malas, ser peatón es un riesgo y no hay nada que ver en el camino más que las fachadas de los nuevos edificios cerradas a la calle.

no se necesita ser un experto ni en urbanismo ni en historia de la cuidad de méxico para ver qué pasó. si veo una imagen de satélite de esta zona encuentro las calles, avenidas y diagonales, parques, plazas, escuelas y hospitales que se trazaron y construyeron entre los años cuarenta y setenta del siglo pasado. después, poco, muy poco. pero si camino la zona veo todo eso que se ha construido en los últimos diez años gracias al mercado, que va de frente y no para más que ante crisis que no tienen que ver ni con la ciudad ni con lo urbano. el resultado es que, pese a las que supongo buenas intenciones al pensar en redensificar la ciudad, ésta a desaparecido atrás o abajo de los edificios —sean departamentos o centros comerciales— y de los coches, claro. pareciera obvio: el mercado por sí solo no se hará cargo de lo público, de eso que hace falta para que la ciudad lo sea. pero si era obvio, ¿por qué dejamos que se llegara hasta lo que ahora vemos? la respuesta, también acaso obvia, la dieron de paso antanas mockus y jordi hereu en conferencias recientes en méxico: para hacer una ciudad hace falta una visión de ciudad. eso que en la ciudad de méxico parece ha hecho falta en las últimas décadas.

la ciudad desconcertada

rowan moore escribió en the guardian sobre el cambio radical del paisaje londinense: hay más de 230 torres en construcción o proyectadas, de entre 20 y 60 pisos de altura. el skyline de la capital británica cambiará drásticamente. nada nuevo, tal vez: las ciudades cambian. nada peor para una ciudad que mantenerse fija, congelada en el tiempo. pero ¿cómo se dirige o se gestiona ese cambio en las ciudades? moore se pregunta si un cambio de tal calibre debe ser asunto de decisiones particulares —sometidas, eso sí, al cumplimiento de las leyes pero también a su negociación de acuerdo a circunstancias específicas— o si los habitantes de londres tendrían algo que decir al respecto, si debieron de haber sido consultados. moore escribe que “cuando la apariencia de una gran ciudad está a punto de ser transformada radicalmente es una buena idea que los ciudadanos sepan lo que va a pasar y tengan algo que decir. también es una buena idea que el gobierno de la ciudad tenga una visión o por lo menos un panorama de lo que está pasando”

es algo complicado. aunque parece obvio que las ciudades cambian también es un hecho que muchos se resisten a ese cambio. o, para decirlo claramente, tal vez todos nos resistimos a ese cambio cuando nos afecta directamente. nadie quiere el rascacielos, el tiradero de basura, la gasolinera o la discoteca en el terreno de al lado. no importa si se demuestra que alguno de esos cambios pueda resultar en beneficio para una mayoría: los afectados tratarán de mantener las cosas como están. en la ciudad de méxico esa defensa a toda costa de los intereses particulares es cosa de todos los días. los parquímetros están bien en las calles a las que voy de paseo, no en la que trabajo y menos en la que vivo; el metro puede pasar por cualquier lado menos por la colonia residencial de altos ingresos; la ciclovía es un estorbo si le quita un carril a mi coche. es una forma de control territorial que ernesto betancourt ha calificado como vecinocracia.

pero hay otras formas de mantener o generar privilegios. cuando se invierten grandes cantidades de dinero público en infraestructura que beneficia a unos pocos —como lo ha hecho visible corto circuito sobre a la inversión de 6500 para rehabilitar el circuito interior de la ciudad de méxico
—, o cuando se permiten desarrollos inmobiliarios o urbanos cuyos efectos —externalidades, como se dice— no son previstos y deberán ser resueltos, si acaso, por la ciudad y no por los constructores e inversionistas o en caso de que su arreglo sea cubierto por éstos, es sólo para su beneficio —véase el caso del túnel que pretenden hacer para resolver el desastre vial que es fácil imaginar causará el edificio de pedregal 24, en chapultepec. de Santa fe a lo que llaman nuevo polanco, de la torre de bbva en reforma a la de pedregal 24 a mitikah en los restos del pueblo de xoco, que provocarán transformaciones en la ciudad de las que nadie parece querer hacerse responsable, de las banquetas tomadas por valet parkings o por vecinos que asumen que lo lógico es estacionarse frente a su cochera y de los vendedores informales a los establecidos que también ocupan las banquetas sin importar si estorban al peatón —para hablar sólo de la ciudad de méxico— vivimos en una ciudad desconcertada.

en una mesa dedicada a la gestión urbana durante mextrópoli, fernando aboitiz, encargado de la agencia de gestión urbana, dijo que a la gestión había que quitarle “unas 8 toneladas de política”. cuando le pregunté si entonces la gestión quedaba como sustituto de la política respondió que se refería a “la grilla.” si la política es diálogo y debate, la grilla es monólogo estridente: ruido. pero también es un término que se acostumbra usar para descalificar al adversario, al opositor. el que se opone es un grillero, también el que discute o critica. a los ojos de quien gobierna, el vecino que no quiere parquímetros hace grilla, pero también quienes protestan contra la torre proyectada que incumple reglamentos. quienes cuestionan que el gobierno de la ciudad destine 6500 millones a una vialidad son grilleros. el término descalifica al oponente y reduce su discurso a puro ruido. es una actitud común en el juego político: le quita voz al adversario pues el ruido, en política, es equivalente al silencio: no dice nada. pero es una actitud más común entre los tecnócratas, para quienes, por ejemplo, la gestión urbana es una rama de la administración y no de la política. el gestor quiere evitar el conflicto donde el político debiera articularlo. como buen tecnócrata, el gestor sustenta sus decisiones en datos —aunque en nuestras ciudades muchas veces ni siquiera hay datos o, tal vez, nuestros tecnócratas no son tan buenos. pero la ciudad no es sólo eso. construir acuerdos y consenso y, todavía más, trabajar con los disidentes, es parte fundamental de la gestión política de la ciudad.

por supuesto, la idea de una ciudad uniforme, homogénea —la ciudad concertada, para usar la idea de mario pani— ya no es posible hoy. no hay ya una mano que dibuja el destino de una urbe, que designa y diseña —hausmann o mosses, le corbusier o speer. no es asunto de un diseñador sino de muchos. aunque la arquitectura, según pier vittorio aureli, pueda entenderse como archipiélagos
que resisten los embates de lo urbano, los edificios no deberían pensarse aislados. rowan moore dice que sería buena idea que “los edificios en las ciudades no se diseñen aislados, sino en relación a los lugares en los que se insertan, sea en relación a las vistas hacia o desde sitios históricos o al tejido de las calles vecinas.” alguna vez lo explicó el filósofo xavier rubert de ventós diciendo que el contexto de un edificio no es el lugar que lo precede, sino el que genera una vez que se construye. es, finalmente, un tema de responsabilidad en el sentido más literal: la capacidad de responder, del edificio, de sus diseñadores, de sus propietarios y de sus habitantes. una responsabilidad que supone entender y articular la relación entre lo público y lo privado como una zona compleja y no como una frontera clara y limpia determinada por un límite de propiedad.

encuentra las diferencias

solucionar o no solucionar: he ahí el dilema

acabo de pasar frente al centro coyoacán. un centro comercial que, pese al nombre no está en el centro de coyoacán sino en el borde de la delegación benito juárez. el lema de acción del delegado en esa zona es soluciones y donde antes había varios puestos de comida que no tenían nada de ambulante: estaban fijos de día y de noche, ahora hay unas jardineras en proceso y un letrero que dice, bajo el lema soluciones, "espacio libre de comercio ambulante."

ya confesé aquí alguna vez que odio a los ambulantes. no lo puedo evitar, es parte, supongo, de mis prejuicios clasemedieros que me hacen suponer que las calles se ven mejor limpiecitas y vacías. también ya conté aquí el choque conceptual que fue para mi escuchar a manuel delgado decir que "el espacio público es un espacio concebido por las clases medias y sólo para las clases medias." y es cierto. los clasemedieros odiamos la prepotencia del potentado que ocupa la calle con su séquito de guardias privados tanto como detestamos al mendigo que se tira a media salida del metro con una receta arrugada prendida con alfileres al pecho. nos estorba el rico y nos estorba el pobre. manuel delgado también decía que esa idea del espacio público es la que finalmente se impone pues la gran mayoría de los gobernantes y la gran mayoría de los arquitectos y de los urbanistas que atienden sus demandas son clasemedieros.

al pasar hoy por el centro coyoacan recordé lo que dijo el antropólogo. y también pensé que uno de los grandes problemas de nuestros gobernantes, junto con la idiotez, es su incapacidad de pensar más allá de sus prejuicios clasemedieros. antes era difícil caminar por esas estrechas banquetas reducidas a no más de un metro de ancho entre puestos y comensales. ahora será igualmente difícil. la solución no consistió en eliminar el estorbo sino sustituirlo por otro que se juzga menos molesto. la banqueta seguirá del mismo ancho pero el problema se solucionó. de eso se trataba, ¿o no?

pese a mi odio por los ambulantes derivado, supongo, de mis prejuicios clasemedieros, puedo pensar que la solución no lo es tanto si el ancho de la banqueta permaneció igual y sólo cambiamos puestos por rejas para jardineras. olerá menos a grasa, habrá menos basura y menos gente parada, cierto. pero, más allá del tema de la economía informal, supongo que las jardineras producirán menos flujo de dinero que los puestos que ocupaban su lugar y a quienes comían ahí cada día los obligarán a caminar más lejos —pues el precio de una comida en el puesto es mucho menor que el de un restaurante en el centro comercial. insisto: si la solución dejó las banquetas del mismo ancho para los peatones, ¿no se juzga con dos raseros distintos al puesto y a la jardinera? ¿no se podría, por ejemplo, pensar en la arquitectura de la banqueta y hacer que algunos puestos, bien diseñados, ocuparan el espacio de algunos lugares para estacionar autos y así dejarle más espacio al peatón? ¿o, finalmente, no habría que, al plantear soluciones, pensar más allá de nuestros prejuicios clasemedieros?

el camino del idiota

parece broma. hace unos momentos francisco pardo comentó esta foto de la cuenta de tuiter de alejandro fernández, el delegado de la cuauhtémoc y preguntó: qué error ven. muchos lo vieron pronto: el paso peatonal llega a una esquina balizada para que no se cruce. cuesta creer quienes diligentemente pintan las líneas blancas no hayan visto el error. tal vez nos hace falta la imagen que sigue: una cuadrilla que quita la barrera y otra que, a punta de marro, demuele la esquina para que, finalmente, llegue un tercer grupo a hacer que la esquina tenga una pendiente adecuada para cruzar la calle en silla de ruedas, por ejemplo.

pero incluso si no vemos en la imagen el resto de la historia, si el delegado fernández no es tan idiota como para presumir un trabajo a todas luces inservible, resulta que el orden de los factores está al revés: primero debieron haberse hecho los trabajos de desmontar, demoler y reconstruir la esquina y luego, ya terminado, pintar bien el paso peatonal. parece que de ninguna manera se escapa esa obra de ser otra más que nuestros delegados —junto con presidentes municipales, gobernadores, el jefe de gobierno del distrito federal y el mismísimo señor presidente— presumen e inauguran sin tener la menor idea de para qué sirven, cómo se hicieron, quién y por qué las hizo, cuánto costaron y un largo etcétera que se supone debiera saber bien el encargado de administrar y gobernar.

me han dicho que el problema no son esos señores que tienen a su cargo tanta cosa que no pueden verlas todas a detalle, sino sus subalternos, que hacen todo a la carrera por cumplir; que temen decirle a sus jefes que no se puede en el plazo que piden; que no hace falta el museo o la autopista elevada que soñaron, o que sí, pero en otra parte; que no alcanza con el presupuesto, etc. pero entonces el problema es doble: el idiota en la cima soportado por una pirámide de muchos idiotas. y que no se ofendan los delegados y gobernadores si los califico de idiotas: lo hago en el sentido original del término griego que significa suelto, solo, aislado. así parece que nuestros gobernantes entre más alto llegan más se aíslan en esa pirámide donde, tal vez, pese a mi opinión, domine más la idiotez —el aislamiento— que la incompetencia o la corrupción. el camino al poder parece ser, entonces, el camino del idiota.

ciudad peatón

el laboratorio para la ciudad de méxico organizó un encuentro en la estación indianilla, de la colonia doctores, para escuchar a varios especialistas y activistas hablar sobre el caminar y los peatones. en la sesión, coordinada por luigi amara, participaron el colectivo haz ciudad [@hazciudad], alissa walker, de los ángeles [@awalkerinLA], rene bolado y alejandro martínez de la agencia de gestión urbana, los situacionistas de tercera generación de alterritorios [@alterritorios], laura bermejo, de libre acceso [@LibreAccesoAC], el superhéroe local peatónito [@peatonito], dhyana quintanar, directora general de planeación y vialidad de la secretaría de transporte y vialidad del df [@labromptonesa], jeff speck, autor entre otros libros de walkable city [@jeffspeckAICP] y rodrigo díaz, conocido por su blog ciudad pedestre [@pedestre].

luigi amara inició con una afirmación que parece incontestable pero que tal vez sea lo primero que debamos cuestionarnos para entender por qué las ciudades en general y la de méxico en específico no parecen estar pensadas para caminarse. todos somos peatones, dijo —y varios más lo repitieron en sus intervenciones. en principio la afirmación parece, insisto, innegable: los humanos caminamos erguidos en dos patas y eso es uno de los rasgos distintivos de nuestra especie. pero caminar y ser peatón son cosas distintas, me parece, así como ver y poder leer es distinto a ser un lector o hablar es diferente a ser un orador, dejemos de lado si bueno. levantarse de la cama e ir andando al baño, a la cocina, al coche y de ahí a sentarse en una silla y de regreso, no te hace peatón. todas las formas de movilidad en la ciudad implican caminar —como dijo dhyana quintanar. pero ser peatón va, supongo, más allá de la necesidad de llegar al coche o al autobús.

sorprendido, jeff speck habló del porcentaje de quienes usan principalmente automóviles privados como medio de transporte en la ciudad de méxico: veinte por ciento. una minoría, como ya he escrito antes aquí. como también comentó speck citando a enrique peñalosa, ex-alcalde de bogotá, esa minoría ocupa más espacio que la mayoría y no sólo eso. rodrigo díaz afirmó que no importa que, como presume el actual gobierno del df, el peatón esté en primer lugar en la jerarquía de la movilidad —seguido por los ciclistas, el transporte público y, al último, los automóviles particulares— si la inversión y, agrego yo, las decisiones, privilegian a los últimos. ¿por qué, en el caso de la movilidad, se ha privilegiado entonces constantemente a una minoría? no creo equivocarme si supongo que buena parte de quienes han decidido acerca de las políticas urbanas y de movilidad en la ciudad de méxico han pertenecido al veinte por ciento que aunque camine no son peatones. usan sus autos constantemente y para todo —y peor, muchas veces llevados por un chofer y escoltados. desconocen las cuitas del peatón, del ciclista o de quien se transporta en microbús. porque nunca lo han hecho o porque se han esforzado en olvidarlo. los vuelven a usar cuando inauguran alguna línea del metro o del metrobús o suben a una bici si se abre una nueva zona con ecobicis. lo recuerdan cuando le cuentan a algún periodista sobre la manera como ellos, también, vienen desde abajo. Desde abajo, sí, porque en méxico lo público —sea en salud, educación o transporte— es asunto de pobres. en otra estadística que mostró rodrigo díaz vimos que la mayor parte del veinte por ciento que se mueve en su propio auto pertenece a los dos primeros deciles. los más favorecidos toman decisiones que les favorecen, incluso en cuestiones viales, sin importar que, como explicó jeff speck, es un dato ya probado que a mayor cantidad y anchura de calles habrá mayor cantidad de coches que se desplazarán con mayor lentitud. tráfico inducido, se llama.

¿qué hacer entonces? dhyana quintanar dijo que el gobierno necesita de la presión social para actuar. hay muchos modos de ejercer esa presión, como mostraron alissa walker, peatónito o los de haz ciudad, y habría que esperar que la respuesta fuera algo más que los cuatro cruces peatonales en los que presumieron los representantes de la agencia de gestión urbana están trabajando —un ritmo demasiado lento para una ciudad en la que mueren más de 500 peatones al año. la acciones desde el gobierno debieran ser más agresivas: hacer cumplir los reglamentos y las normativas —como exigieron laura bermejo y peatonito— y hacer que las decisiones presupuestales acompañen al discurso que, como apuntó rodrigo díaz, ya cambió. incluso hacer que una de cada dos calles secundarias sea exclusiva para peatones y ciclistas, como nos dijo peatónito que sugiere peñalosa o hacer que toda avenida importante en la ciudad tenga un carril confinado para bicis y otro para autobuses, como recetó speck. construir, pues, una ciudad —de nuevo peñalosa citado ahora por speck— donde el transporte público no sea la única opción de los pobres sino también la primera de los ricos.

la noche dedicada al peatón, muy bien planteada y organizada por el laboratorio para la ciudad de méxico, dejó abierta la duda sobre si esa auténtica revolución urbana puede darse de manera decidida y decisiva —como insinuó entre aplausos rodrigo díaz y lo acompañaron otros más en tuiter— en una ciudad con una agencia de gestión urbana liderada por quien también tuvo a su cargo la responsabilidad de las autopistas elevadas sobre el periférico o de la supervía poniente. habría que preguntarse y preguntarle si es que ya cambió de opinión —pues en algún momento defendió esas obras— o si se trató de un caso de banalidad de las malas ideas —“sólo hice lo que me ordenaron.” 

si a lo anterior sumamos decisiones como las de simón neumann de permitir la demolición de un edificio catalogado por el inba para que un centro comercial amplíe su estacionamiento justo frente a una parada del metrobús o la del mismo jefe de gobierno de aumentar en 66% la tarifa del metro mientras reduce el 100% al impuesto por la tenencia de autos, pareciera que, al menos en lo que al privilegio a los peatones se refiere, la distancia entre lo dicho y lo hecho sigue siendo demasiado grande en esta ciudad.

seguridad no es [sólo] vigilancia

una nota del periódico el universal del 15 de febrero dice que jorge romero herrera, delegado en la benito juárez, propone hacer varias mejores en los parques de la delegación a su cargo, entre ellas que tengan mayor vigilancia contratando seguridad privada con perros entrenados. la idea, en principio, suena aterradora. ¿por qué un delegado, el jefe político y administrativo, decidiría que la seguridad de los parques públicos de la zona que gobierna esté a cargo de guardias de empresas privadas? ¿acaso no confía en la policía de la ciudad? no resulta extraña la decisión viniendo de un político que parece optar por soluciones urbanas cuestionables. pero encargar la vigilancia de un parque público en la ciudad a un equipo de seguridad privada sería algo así como suponer que en este país los ricos deben protegerse mediante sus pequeñas —o no tanto— policías particulares mientras que el resto debe ingeniárselas como pueda y, si hace falta, defenderse por su propia mano —armada.

es innegable que la seguridad es un tema primordial en un país donde, en el sexenio pasado, decenas de miles murieron en situaciones violentas y otros tantos "desaparecieron" sin dejar rastro, y en este sexenio, parece que las cuentas —pese a la cuidada discreción que el gobierno actual parece haber inspirado a muchos medios de comunicación— no mejoran. pero, aunque parezca evidente en primera instancia, reducir el tema de la seguridad al de mayor vigilancia y control resulta, de menos, simplista. parece más que un error suponer que a nivel urbano y espacial la respuesta a la inseguridad son más cámaras y más rejas, más policías y más guardias privados, mayor control para entrar —e incluso salir— de edificios de oficinas (públicos o privados), de escuelas y universidades o de fraccionamientos.

armando oliver me hizo notar un texto de samuel bowles y arjun jayadev publicado por el new york times el 15 de febrero: one nation under guard. bowles y jayadev dicen que en estados unidos hoy se emplean tantos guardias privados como maestros de high school. los autores ponen el gran número de personas y recursos dedicados a la protección en relación con la desigualdad: "en estados unidos, la creciente desigualdad ha ido acompañada de un crecimiento explosivo de comunidades cerradas —gated communities— y armadas de porteros que controlan la entrada a edificios de apartamentos de alto nivel." en un gráfico comparan la cantidad de trabajadores dedicados a la protección —más de 200 por cada 10 mil en estados unidos— con el índice gini de desigualdad —mayor a 0.35 en estados unidos y superior al de otros 18 países desarrollados.

en una conferencia en méxico, el arquitecto sudafricano peter rich explicaba cómo el miedo al otro se transforma en odio a través de la segregación, tanto social como espacial. en méxico vivimos ese riesgo a diario. nuestra segregación es más difícil de señalar que la que operó en sudáfrica, al no estar codificada en leyes sino al ser sólo una mala costumbre que se oculta bajo el bello mito de una sociedad mestiza. no es la única causa de la violencia y probablemente no la más importante, pero ahí está y algo tendrá que ver. responder a la inseguridad con guardias de seguridad privada en los parques o con garitas que detengan sospechosos a la entrada de la ciudades —como lo hace el escudo implementado por el gobierno de mancera en el df—, con fraccionamientos resguardados y edificios a los que resulta más difícil entrar que a un laboratorio de la nasa, con guaruras y autodefensas, es como darle una aspirina a un enfermo realmente grave. un paliativo, no más.

tirar o no tirar

hace poco menos de un año paul goldberger cuestionaba desde las páginas de vanity fair que el museo de arte moderno de nueva york hubiera decidido demoler el pequeño edificio vecino, diseñado por tod williams y billie tsien para el american folk art museum hace poco más de una década y reconocido como buena arquitectura desde un principio. pero la institución a la que albergaba, por razones económicas, tuvo que buscar otra sede menos costosa de mantener. al moma, siempre ansioso de más espacio para sus amplísimas colecciones, le interesaba más el terreno que el edificio. los arquitectos y críticos protestaron. goldberger subrayaba la incongruencia de que uno de los museos que más atención le ha dedicado a la arquitectura y al diseño tuviera una actitud que censuramos pero entendemos en el desarrollador inmobiliario ávido del mejor y más rápido negocio.

el moma contrató a otro despacho no de menor prestigio —diller, scofidio y renfro— para el proyecto de ampliación y para estudiar las posibilidades que ofrecía el proyecto de williams y tsien. para sorpresa de muchos, elizabeth diller anunció —al parecer con gran pena— que el moma tenía razón: no había manera de salvar al edificio sin comprometer radicalmente tanto los planes de ampliación del gran museo como la integridad del pequeño. la furia no se hizo esperar. si ya era ultrajante que funcionarios de una institución cultural arremetieran contra la arquitectura, resultó incomprensible que unos arquitectos afamados no defendieran la obra de sus colegas. ¿fuego amigo en el frente de la cultura? —fue el título del nuevo texto de goldberger en vanity fair.

en el new york times, michael kimmelman escribió:
“elizabeth diller y ricardo scofidio parecían realmente apenados con el resultado. talentosos arquitectos, llevaron al high line una energía y una visión que reconoció los obstáculos como oportunidades, el choque de lo viejo y lo nuevo como una virtud, cuando muchos estaban a favor de demoler esa vía elevada. ¿a dónde quedaron esa energía y esa visión?”

cuando en una entrevista christopher hawthorne, de los angeles times, le preguntó a diller si la reacción a su diagnóstico le había parecido dura, respondió que sí, que sabían que sería difícil pero no tanto. kimmelman cuestiona sobre cómo reaccionarían en caso de ser ellos quienes vieran una obra reciente condenada a ser demolida: “no monumentalizamos nuestros proyectos. no imaginamos que construimos para la historia. imaginamos que construimos para los ocupantes. tratamos de hacer edificios que duren y den de sí, pero no tan idiosincrásicos que no resistan el cambio.”

la idea tiene su encanto: hay que construir para el momento; los usos y las funciones cambian demasiado rápido. pero no es muy creíble viniendo de arquitectos que proyectan obras de varias decenas de millones de dólares. si pensamos que los usos cambian y que la arquitectura debe prestarse de la manera más fácil a esos cambios, ¿no habría que diseñar edificios genéricos, simples de construir, baratos de mantener, eficientes y, sobre todo, rápidos de desmantelar? además, ¿no es eso del cambio de uso —si le creemos, por ejemplo, a aldo rossi— algo de siempre en la arquitectura y no algo nuevo con lo que recién se trata? el problema no es el cambio de uso, sino el cambio de paradigma —para usar el pomposo término. conservar edificios es una idea más o menos reciente. en 1903 alois riegl publicó el culto moderno a los monumentos; antes del siglo XIX la arquitectura se transformaba y reformaba sin mucha pena —y a veces sin ninguna gloria. La modernidad exigió respeto, pero antes que por la historia —le corbusier no vaciló en borrar parís casi por completo, aunque fuera en un plano—, respeto a sí misma. parece que la arquitectura moderna no tolera el cambio ni sabe envejecer. pero ese tampoco es, creo, asunto de funciones, de obsolescencia, sino de imagen: a la arquitectura le pasó lo que le pasó a todo y a todos en la cultura occidental: odiamos envejecer.

¿hay que tirar o hay que hacer lo posible por ocupar de otra manera? supongo que en la respuesta no hay sólo una toma de posición estética: salvemos robin hood gardens en londres, prentice hall en chicago, o la terminal de pan am en nueva york porque nos gustan, sino también una posición ética y económica, es decir, ecológica: más allá del gusto, por qué no aprovechar algo que puede aprovecharse —ese es, de hecho, el tema del número 66 de arquine: exceso de capacidad.

pongo, para terminar, un ejemplo reciente en la ciudad de méxico. no se trata de una obra maestra o notable. ni el superservicio lomas de kaspé ni el manacar de carral, sino la octava delegación de policía, en la esquina de cuauhtémoc y obrero mundial, de autor, para mi, desconocido. el edificio se construyó en los años 40 en donde estuvo el convento de la piedad y luego un cuartel. ocupaba toda la cuadra y en la esquina noroeste, ochavada, tenía una fachada de cantera con dos columnas de planta oval en un austero y más rudo que sobrio estilo art decó. si hubo quien opinó que el edificio de la suprema corte, al lado de palacio nacional, diseñado por antonio muñoz, era el más feo de la ciudad, seguramente no conocía la octava delegación de policía. pero el edificio estaba catalogado por bellas artes, institución a la que muchas veces reclamamos su lentitud para actuar pero que, a decir verdad, no cuenta con los mecanismos legales para hacerlo. en otras palabras: la catalogación sirve de adorno. Pese a los reclamos del inba, el edificio desapareció por completo y rápidamente —no fuera que alguien protestara. al principio dejaron la fachada pero buena parte terminó cediendo. 

¿quién lo tiró y por qué? el edificio, propiedad del gobierno del distrito federal, fue demolido con evidente autorización del mismo, sin que la mentada catalogación sirviera de nada. en un ejercicio insuperable de cinismo o de irresponsabilidad, simón neumann, secretario de desarrollo urbano y vivienda, declaró que el edificio se demolió para “ampliar el centro comercial que se está desarrollando, parque delta, pero se van a restituir las mismas instalaciones que había ahí con espacios más modernos, eficientes y demás.” ¿qué quiso decir? ¿se construirá de nuevo el mismo proyecto, como ridículamente promete hacer grupo danhos en el caso de kaspé? a qué califica neumann como “espacios más modernos y eficientes”? ¿quién los diseñó? y, para repetir la misma pregunta de siempre, ¿a quién y por qué se asignó ese proyecto? lo peor es que a todo ese desorden y falta de transparencia se suma la torpeza —o, insisto, el cinismo. el edificio catalogado se demuele y se “presta” el terreno para que un centro comercial construya un estacionamiento subterráneo enfrente de la estación obrero mundial del metrobús. ¿ésa es la apuesta por fomentar la movilidad en transporte público del gobierno del distrito federal?

en fin, sea una institución como el moma y arquitectos como diller, scofidio y renfro, o un gobierno con procedimientos poco claros y un secretario con una visión de ciudad desafortunada, la pregunta sigue en pie: tirar o no. mi respuesta es un principio simple: in rubio pro ædificium.