chittagong

norilsk

la martella, matera, italia, 1952

proyecto impulsado por adriano olivetti —urbanistas: federico gorio y ludovico quaroni

lidwig hilberseimer, ciudad de densidad mixta, c. 1930

henri sauvage, proyecto de departamentos al borde del sena, parís

henri sauvage, proyecto para la porte de maillot, 1931

cornelis van eesteren

concurso para la calle rokin, amsterdam, 1924

propuesta para unter den linden, berllín, 1925

peter y alison smithson, berlin, 1957

alison y peter smithson : golden lane, londres, 1952

el milagro de cruzar la calle

hace unos meses, en roma, intentábamos cruzar la calle frente al monumento a vittorio emanuele —el altar de la patria italiano. no parecía fácil: algunas calles tenían semáforo y otras, como aquella que pretendíamos atravesar, no. de pronto, frente a nosotros, vimos a un cura caminando hacia la esquina en que estábamos. era notablemente guapo —más aun que los que adornan el calendario de sacerdotes romanos guapos: como las tiendas de abercrombie and fitch o all saints, es claro que para las sucursales más importantes se selecciona al personal con mucho mayor cuidado. vestía pantalón y camisa negras, además del cuello distintivo. iba, por tanto, desarmado: ni cruz ni biblia en la mano, ni sotana que a lo lejos lo identificara. al cruzar, caminaba con paso firme, viendo en todo momento al frente: ni una sola vez miró en el sentido en que venían los coches. a nosotros —como supongo a cualquier habitante de la ciudad de méxico— nos parecía atestiguar un milagro cercano al de moisés separando las aguas del mar rojo o al de cristo caminando sobre el agua. sin duda este cura confiaba absolutamente en la promesa de una vida eterna.

realmente el acto, aunque sorprendente, no era milagroso sino explicable —como probablemente la mayor parte de los milagros. no es que el cura confiara en la vida eterna o en los poderes de su investidura, más bien sabía que, incluso en una ciudad como roma, con la fama que sus automovilistas y sus motociclistas tienen de lanzarse a las calles como si se tratara de un desfile de carnaval en película de fellini, un peatón tiene cierta seguridad, a la hora de atravesar la calle, de que los autos harán lo posible por detenerse y evitarlo.

como una computadora, las ciudades tienen hardware y software o, dicho de otro modo, infraestructuras y superestructuras. las calles y las banquetas, los puentes y los pasos a desnivel, los semáforos y los cruces peatonales, entre otros, son parte de la infraestructura. las leyes y los reglamentos, los usos y las costumbres, son parte de las superestructuras. aunque, de hacerle caso a lo que fustel de coulanges escribió en la ciudad antigua, tal vez habría que invertir el orden. fuste de coulanges insistía en la diferencia entre la ciudad y la urbe —civitas y urbs. la primera, decía, era el resultado de una asociación religiosa —en el sentido de ligar a los unos con los otros— y la segunda el efecto de la primera, su resultado. de cualquier manera, ante la ausencia del hardware —los pasos peatonales y los semáforos, por ejemplo—, el software en algunos casos debería bastar: un peatón atravesando una calle es señal suficiente para que los automovilistas respondan bajando la velocidad o frenando.

cada vez que en la ciudad de méxico se habla de derechos del peatón —o del ciclista—, no falta quien insista en que los peatones también tienen obligaciones, de las que la principal sería, supongo, no atravesar la calle cuando la están usando también los automóviles. el problema es que ahí hay un engaño, una visión centrada en el auto. la gran mayoría de los peatones, exceptuando a quienes tengan vocación suicida, no cruza la calle poniendo en riesgo su vida voluntariamente: cruzan por donde es más fácil, sí: es lógico y natural. y es de menos curioso que los automovilistas piensen que un peatón debe recorrer cien metros hasta el paso peatonal más cercano o subir seis metros de escaleras o rampas para cruzar la calle y no estorbar su paso. más curioso aun cuando en la ciudad de méxico una gran parte de los automovilistas no respetan las reglas básicas para proteger y privilegiar al peatón. modificar ese comportamiento ayudaría tanto como modificar la infraestructura a que cruzar la calle con tranquilidad no fuera un milagro.

la ciudades, las costumbres y los peatones

jose alfredo jiménez cantó que las distancias apartan las ciudades y las ciudades destruyen las costumbres. acaso eso le pasa al nuevo inmigrante que llega de un pequeño pueblo y poco a poco se olvida de saludar a todo el que se encuentra en la calle, se olvida de preguntar y, por tanto, de aprender los nombres de sus vecinos y de aquellos con quienes convive cada día, se olvida incluso de quién es. la nostalgia de la canción de jose alfredo repite el argumento que unos doscientos años antes había puesto jean-jacques rousseau en boca de saint-preux, héroe de su novela julia o la nueva eloísa, publicada en 1761 y citada por marshal berman en su libro todo lo sólido se desvanece en el aire. tras unos meses de haber llegado del campo a la ciudad, saint-preux le escribe julie: “estoy empezando a sentir la embriaguez en que te sumerge esta vida agitada y tumultuosa. la multitud de objetos que pasa frente a mis ojos me causa vértigo. de todas las cosas que me impresionan, no hay ninguna que cautive mi corazón, aunque todas juntas perturben mis sentidos, haciéndome olvidar quién soy y a quién pertenezco.”

pero pese a su vida agitada y tumultuosa que, según parece, chocaba tanto a jose alfredo como a juan jacobo, las ciudades tienen, construyen sus propias costumbres. por ejemplo, aquella muy arraigada que nos hace suponer que los automóviles deben ser los privilegiados en las calles de la ciudad. en estos días de las clásicas fuertes lluvias que, como cada año, si no lo ha hecho ya, el gobierno de la ciudad pronto calificará como atípicas, he visto e incluso padecido los efectos de esa costumbre, parado con otros peatones en una esquina bajo la lluvia al tiempo que un agente de tránsito, cubierto con su impermeable amarillo chillón, detiene el paso de los autos en una calle pequeña, pese a tener la luz verde, y apresura, entre gestos y silbidos, el de los que circulan por una calle más ancha. el policía y los peatones nos mojamos pacientemente un par de cambios del semáforo pues el trabajo del primero, según dicta la costumbre, es hacer que la circulación de coches fluya lo más rápido posible. y lo dicta la costumbre contra la recién aprobada ley de movilidad de la ciudad de méxico que coloca en primer lugar en la jerarquía de ocupantes y usuarios de la calle al peatón. si la ley se hiciera cumplir, en vez de acelerar el paso de los autos para evitar una congestión mayor a la que la lluvia seguramente provocará, el agente de tránsito haría que los peatones que nos mojamos en una esquina pudiéramos atravesar lo antes posible la calle —al menos cuando el semáforo nos lo permite— para no mojarnos.

en su libro Walkable city, jeff speck cita al doctor richard jackson, epidemiólogo, quien al ver a una mujer de setenta años parada en una esquina de una calle sin banquetas, bajo el sol en un día de intenso calor, escribió: “si esa pobre mujer colapsa por un ataque al corazón, los médicos escribiríamos que la causa de su muerte fue el golpe de calor y no la falta de árboles o el mal transporte público, la mala forma urbana y los efectos de las islas de calor. Si hubiera sido arrollada por un camión que iba de paso diríamos que murió atropellada y no por falta de banquetas y por mala planeación urbana y un liderazgo político errado.” la gripa de algunos peatones que llegaron empapados a sus casas no es tan grave como morir a causa de un ataque cardiaco por golpe de calor o atropellado por un camión, pero su causa tal vez se deba también al entorno urbano y a la costumbre que, en la cabeza del agente de tránsito, en la del conductor, en la del político pero también en la del mismo peatón, privilegia, sobre todo y sobre lo que diga la nueva ley, al automóvil. no sólo hay que cambiar las leyes, hay que trabajar para cambiar las costumbres.

las zodes: preguntas ¿y respuestas?

desde la primera vez que oi hablar de las zodes me pareció un sinsentido —fue cuando en esas ocurrencias como improvisadas que tanto acostumbra el gobierno de mancera se anunció con mucha seguridad que las zodes las diseñarían los suizos herzog y de meuron. cómo si alguien hubiera llevado de paseo a china al jefe de gobierno —electo, en ese momento—, y emocionado hubiera decidido copiar algunas cosas que vio por allá sin entenderlas muy bien y sin que ninguno de los de su equipo tuviera tampoco mucha gana de explicárselo. en calidad de vida —progreso y desarrollo para la ciudad de méxico, sa de cv, es el nombre completo y a mi parecer cursilísimo de la empresa paraestatal del gobierno de la ciudad de méxico encargada de inventarse las zodes— decidieron apostarle a varias zonas de desarrollo económico y social —eso son las zodes— a partir de infraestructura temática en áreas de la ciudad con una vocación definida.

a mi lo de la vocación definida nunca me ha quedado claro. dicen, por ejemplo, que la zona de tlalpan donde se acumulan algunos hospitales públicos —desde que a finales de los años 20 villagrán construyó el hospital de tuberculosos de huipulco, hoy iner— y otros privados tenga vocación de ciudad de la salud. asumen que esa concentración es buena por sí misma y que, por tanto, marca una vocación en la ciudad que hay que reforzar, con las zodes. en la doctores la propuesta es una ciudad administrativa. no se de donde deduzcan la vocación de la doctores pues, si bien es cierto que hay edificios de gobierno, también hay algunos hospitales, como el hospital general y el centro médico —¿por qué se llamará doctores la doctores?— y a unos metros, en la roma, hay una gran cantidad de hospitales privados. pero no, la vocación de la doctores es otra, dicen.

supongo que lo habrán analizado con profundidad y que los estudios para demostrar, primero, la necesidad y, luego, los beneficios de las zodes son impecables, exhaustivos, detallados. no se entendería si no que el gobierno de la ciudad de méxico le apostara a tamañas inversiones. pero si a uno se le ocurre preguntar en tuiter a la cuenta de calidad de vida por esos estudios, optimistas envían una liga a un documento de veinte páginas titulado “ciudad de la salud: beneficios” que es más propaganda que análisis, más venta que estudio, más demagogia que urbanismo. seguramente ahí deben estar los cientos de páginas con números y estadísticas, los planos y mapas que demuestran la pertinencia de invertir y, sobre todo, permitir un desarrollo que no estaba previsto en esa zona. supongo que sin esa documentación no habría permisos de la asamblea legislativa ni de la delegación ni de la secretaría de desarrollo urbano.

deben ser muchas páginas y no cualquiera las entiende. pero cuando algún necio como yo, seguramente opinando sin bases, cuestiona la pertinencia de esas acciones del gobierno, ¿no sería lo más fácil, en vez de la liga a un folleto propagandístico, proporcionar la liga a la información dura con la que se tomaron las decisiones? ¿no debiera ser esa información pública y no sería fácil ponerla al alcance de un click de los ciudadanos que, sospechosistas, dudamos de prácticamente cualquier decisión del gobierno? ¿no sería mejor eso que responder : “puedes ponerte en contacto con gustavo gómez, coordinador de zodes? ¿por qué rehuirle tanto y con tanta insistencia a la transparencia, a la información clara, precisa hasta que alguien tiene la curiosidad de preguntar?

la imagen de la ciudad

hace varias semanas, meses quizás,  varios camiones con el logotipo oficial de la ciudad de méxico estorbaban el carril izquierdo de división del norte, casi esquina con la avenida emiliano zapata. no estaban haciendo alguna reparación urgente que exigiera cerrar ese carril a una hora de relativo tráfico sino que decoraban el camellón —una vez más. ahora tocaba recubrirlo con corteza de árbol molida, de distintos colores y que tal vez intentaba repetir lo que alguien con poco ojo y mano muy dura habría dibujado tras ver algún jardín o pavimento diseñado por burle marx. en la esquina, sobre un túmulo de corteza, aparecía el logotipo de la ciudad de méxico recién estrenado por la administración de miguel ángel mancera: cdmx, en mayúsculas, las dos primeras en tipografía light y las dos últimas en bold.

la foto aquí arriba muestra que esa decoración no fue muy buena idea. se ha ido borrando, le ha crecido hierba y supongo que exige mayor mantenimiento incluso que si hubieran dejado la grava que antes estaba o si hubieran sembrado pasto. el adorno sólo corre a lo largo de medio camellón, así que tal vez el gasto no fue tan grande. pero, de todos modos, ¿a quién y cómo se le ocurrió hacer esto?

me imagino que algún burócrata de la delegación o del gobierno de la ciudad, con el objetivo de justificar su puesto, matar el tiempo libre y, por qué no, encargarle una obra a algún compadre, tuvo la brillante idea de hacerlo. supongo, por el resultado, que no se investigaron ejemplos similares en otras ciudades para saber cómo funcionaban y qué tan resistentes eran, si realmente era una buena inversión o si resultaría, como parece, un desperdicio. por supuesto, como se ve en la foto, en esa esquina no hay pintados pasos peatonales; hacerlos hubiera sido un gasto mucho más útil —incluso si estuvieran trazados con pintura casera que se borra a la primera lluvia, cual es la costumbre.

por supuesto el problema es que en esta ciudad hay decenas si no es que cientos de funcionarios en las delegaciones y en el gobierno de la ciudad que actúan así: irresponsablemente. la primera ocurrencia que tienen se lleva a cabo sin estudiar nada: ni su utilidad, ni sus costos, ni el mantenimiento que requerirá en un futuro. no importa. la irresponsabilidad no es sólo a priori sino, sobre todo, a posteriori —por eso actúan como lo hacen: saben que si falla no habrá consecuencias.

el problema también se debe a que parece no haber planes a mediano ni largo plazo, ni siquiera para cosas tan simples como qué hacer en un camellón. a alguien se le ocurre que se verá bonito en noviembre poner flor de cempazuchitl y en diciembre de noche buena y que, además, será buen negocio. no importa nada más —como lo demuestra, insisto, la ausencia de pasos peatonales en esa y en miles de esquinas de la ciudad.

pero el peor problema es que si eso pasa en las oficinas de burócratas menores, en las de sus jefes la cosa no mejora: se multiplica. los delegados proponen idioteces con cargo al erario pero sin costo para su futuro político. y más arriba peor. supongo que en el gobierno de miguel angel mancera tienen reuniones semanales con lluvias de ideas para conseguir la ocurrencia más idiota y hacerla pública a la semana siguiente: inventémonos las zodes; traigamos la quinta avenida a polanco; subámosle al metro y luego vemos para qué; arreglemos seis cruces peatonales para transformar la ciudad; pongamos treinta máquinas para hacer sentadillas en el metro y acabar con la obesidad; hagamos un viaducto elevado de tres niveles.

si esas juntas fueran un acto de comedia de monty python o de saturday night live tal vez nos reríamos. pero es la manera como nos gobiernan y no tiene nada que ver con esa boba idea de que somos un país surrealista: es irresponsabilidad mezclada con estupidez y, muchas veces, corrupción. todas esas malas ideas emprendidas, construidas a medias y luego abandonadas nos dan muy poco o nada y nos cuestan mucho a todos menos a los irresponsables responsables de decidir su ejecución.

al fin, la imagen que tienen de la ciudad, del jefe de gobierno al burócrata de escritorio, como la de la foto, se desbarata muy rápido.

ejes peatonales

debe ser difícil escoger a un sólo representante del prototipo de político que el viejo sistema priista producía —y lo de viejo sale sobrando pues, según parece, no hay otro modelo, sin importar siquiera el partido. pero sin duda entre los cinco personajes más probables de recibir tan ilustre título está el profesor, carlos hank gonzález. hank gonzález resumió en una simple frase la complicidad entre poder político y poder económico, característica no sólo del sistema mexicano sino de las democracias de la era del capitalismo avanzado —donde democracia, por supuesto, es un término mucho más complejo de lo que el diccionario pueda revelar—: un político pobre es un pobre político. nacido en el estado de méxico, desde su puesto como maestro de secundaria en atlacomulco inició la construcción de un entramado de relaciones cuyos efectos aun se resienten hasta los pinos —la residencia oficial del presidente mexicano, nacido en 1966 en, sí: atlacomulco. hank fundó empresas, fue gobernador de su estado y, entre 1976 y 1982 fue regente de la ciudad de méxico, durante el gobierno de josé lópez portillo, su amigo cercano y el presidente que inició su mandato pidiendo perdón a los pobres, que ofreció defender al peso como un perro —y lo devaluó—, que dijo que debíamos de aprender a administrar la abundancia, que nacionalizó los bancos privados y que terminó su mandato volviendo, entre lágrimas, a pedir perdón a los pobres, que entonces ya eran más y más pobres.

el regente de la ciudad de méxico o jefe del departamento del distrito federal fue, entre 1929 y 1997, nombrado directamente por el presidente de la república para administrar la ciudad. durante su regencia, hank, entre otras obras, continuó la construcción del metro, realizó la central de abasto —proyecto de abraham zabludovsky— y abrió los ejes viales. hank no fue nuestro barón de hausmann ni nuestro robert moses —tampoco estoy seguro si tuvimos entonces una jane jacobs chilanga. pero su intervención transformó radicalmente la ciudad de méxico. si quieren imaginarse cómo era la ciudad antes de los ejes viales vean algunas calles en la narvarte, como vértiz, diagonal de san antonio o la morena. calles de tres carriles en cada sentido, uno para estacionares, con camellones anchos sembrados con palmeras. a finales de los setenta el automóvil ya era una plaga en la ciudad. la solución de hank, ensanchar las calles para favorecer la circulación, era una solución a medias, falsa incluso —lo sabemos hoy— pero menos anacrónica que soluciones similares que aun insisten en intentar nuestros actuales gestores urbanos —véanse los segundos pisos, por ejemplo.

pero más allá del privilegio del automóvil que hoy nos parece insostenible, los ejes viales iban acompañados de un sistema más o menos complejo tanto de transporte público como de señalización. la mayoría de los ejes viales corría en un sólo sentido, de norte a sur y sur a norte o de oriente a poniente y de poniente a oriente. cuatro o cinco carriles para automóviles. las banquetas eran anchas y estaba prohibido estacionarse. además, la mayoría contaba con uno o dos carriles exclusivos —uno a contrasentido— para transporte público: delfines, ballenas y troles. las paradas estaban establecidas. los ejes cuya circulación corría de norte a sur —llamados poniente u oriente, por su posición respecto al eje central— tenían señalización roja y blanca: blanco sobre rojo si su sentido era hacia el norte, a la inversa si lo hacían en el sentido contrario. para los ejes norte y sur, cuya circulación era en sentido oriente-poniente, los colores eran negro y amarillo. algunos de los ejes sirvieron, además, para que por debajo corrieran nuevas líneas del metro.

quien hoy circule por un eje vial lo hará por los restos de aquella infraestructura. el pavimento, como por toda la ciudad, es un desastre; no hay carriles pintados, ya no se diga pasos peatonales; en muchos de los carriles exclusivos para transporte público ya no circula ninguno o, si lo hace, sin orden; los autos se estacionan a su antojo, aunque contra la ley, a ambos lados, incluso en segunda fila.

por supuesto esta ciudad y ninguna otra necesitan ya de un hausmann o un moses, mucho menos de un hank y todo el aparato que implica un personaje de ese tipo. pero nuestros jefes de gobierno y de delegaciones, gerentes de la ciudad y secretarios de obras o de desarrollo urbano parecen no haberlo entendido. aunque sus acciones no tienen ni la escala ni menos la lógica —absoluta, autoritaria y, por tanto, indeseable– de aquellas otras. pienso en la nueva ley de movilidad del distrito federal y la ambición —justificada— de darle prioridad —por fin— al peatón. la tarea, si se asume con seriedad, es tan ambiciosa como los ejes viales de hank, aunque en sentido inverso. por supuesto la escala de tal empresa plantearía estrategias concertadas a muchos niveles: desde instalación de semáforos para peatones hasta la aplicación rigurosa del reglamento de tránsito. la solución oficial ha ido por otro lado: el anuncio de la mejora en seis —uno, dos, tres, cuatro, cinco: ¡seis!— cruceros en la ciudad, pomposa ceremonia de por medio, que servirán, si acaso, como gesto simbólico de una promesa que, a ese paso, difícilmente podrá cumplirse en el plazo de una vida promedio.

la diferencia de formas de actuar tiene muchas razones, pero quizás una sea que a hank sí le interesaba poder circular por la ciudad en su auto, deportivo o blindado, a buena velocidad, mientras que a quienes toman decisiones hoy poco les importa realmente una ciudad caminable —ellos también circulan por la ciudad en su auto, deportivo o blindado y escoltados. ¿cómo veríamos a un jefe de gobierno de la ciudad que anunciara un proyecto, de la envergadura de aquellos ejes viales, que privilegiara al peatón? que dijera, por ejemplo, que en cada eje vial se ampliarán banquetas, se construirán ciclovías, se renovará el transporte público, se plantarán árboles y se dejarán dos o tres carriles para autos: los nuevos ejes peatonales.

la ciudad desaparecida

hace 60 años, aunque ya estaban trazadas las calles, la zona donde vivo probablemente era un llano en una periferia que no se sabía si era del pueblo de xoco-mayorazgo o del de santa cruz atoyac —ambos existentes ya desde finales del siglo XVI. hace diez años en la manzana frente a mi casa, de forma triangular, habría quizás unas site u ocho casas, de terrenos medianos, y un par de edificios construidos, supongo, a finales de los años cincuenta, de tres pisos uno y cuatro el otro. en total, no pasaban de veinte viviendas —casas o departamentos. una de las casas, la del terreno más grande, en esquina, fue la primera que demolieron para construir lo que en esta zona ya es una torre: un edificio de once niveles con 80 departamentos. a ése le siguió otro, de siete niveles, que se construyó en dos lotes —otra casa y uno de los viejos edificios. aunque atraviesa la manzana de lado a lado, sólo tiene entrada por una calle, por una puerta de vidrio más bien pequeña y tras subir medio nivel de escaleras. en diez años la manzana que antes tenía veinte viviendas pasó a tener, supongo, unas 150. ahora está en construcción otro edificio y los dueños de las casas que quedan ya han recibido la visita de desarrolladores inmobiliarios con jugosas ofertas por sus terrenos.

en parte es el resultado del bando dos, aquella segunda ordenanza que dictó lópez obrador como jefe de gobierno del distrito federal buscando mayor densidad habitacional en las zonas céntricas de la ciudad y contrarrestar la expansión de la ciudad con pequeñas casas de dos niveles. parecía lógico. no había que buscar ser hong kong o nueva york y ni siquiera sao paulo, con sus edificios de veinte niveles. pasar de los dos niveles a cuatro o seis en las zonas centrales ya era ganancia: duplicar o triplicar la densidad habitacional de la cuidad. pero, además de que la relación entre número de niveles y densidad habitacional en la ciudad de méxico no es directamente proporcional, lo que hacía del mito de la baja-altura-igual-a-baja-densidad eso: un mito —no una mentira, sino una verdad a medias—, hay sin duda otro problema: densidad no hace ciudad o, como ha dicho saskia sassen, densidad no es urbanidad.

pese a que la manzana frente a donde vivo pasó de tener veinte viviendas a 150 y sigue aumentando, no ha habido ningún otro cambio sustancial en la ciudad. en la cercanías —un par de kilómetros a la redonda— no hay nuevas guarderías o escuelas públicas, tampoco nuevos centros de salud o clínicas, no hay más espacio público —sean plazas o parques o parques de bolsillo— ni ha mejorado el transporte público —al contrario: el servicio de trolebús que pasaba frente a la torre de once niveles fue suspendido mientras construían la nueva línea 12 del metro y jamás se restableció. no importa. la mayoría de los nuevos habitantes de la manzana frente a la mía tienen coche —por eso los nuevos edificios tienen un par de niveles de estacionamiento y por lo mismo, además de las puertas de las cocheras y las peatonales, que casi nadie usa, sus fachadas son muros ciegos hacia la banqueta. por eso tampoco hay nuevos comercios, ni cafés, ni restaurantes de barrio —en esta ciudad restaurante-de-barrio es un término publicitario y designa un lugar al que muchos llegan en coche.

hay que decir que sí hay más comercio y servicios —el mercado parece más atento a las necesidades de los habitantes de la ciudad que quienes se supone la planean y gestionan: negocio obliga. en cinco años los centros comerciales a la redonda se han duplicado. casi todos tienen además de tiendas y restaurantes un complejo de cines. y estacionamiento. aunque estén a ocho o diez cuadras de sus casas, casi nadie va caminando. la verdad, no se antoja: las banquetas son malas, ser peatón es un riesgo y no hay nada que ver en el camino más que las fachadas de los nuevos edificios cerradas a la calle.

no se necesita ser un experto ni en urbanismo ni en historia de la cuidad de méxico para ver qué pasó. si veo una imagen de satélite de esta zona encuentro las calles, avenidas y diagonales, parques, plazas, escuelas y hospitales que se trazaron y construyeron entre los años cuarenta y setenta del siglo pasado. después, poco, muy poco. pero si camino la zona veo todo eso que se ha construido en los últimos diez años gracias al mercado, que va de frente y no para más que ante crisis que no tienen que ver ni con la ciudad ni con lo urbano. el resultado es que, pese a las que supongo buenas intenciones al pensar en redensificar la ciudad, ésta a desaparecido atrás o abajo de los edificios —sean departamentos o centros comerciales— y de los coches, claro. pareciera obvio: el mercado por sí solo no se hará cargo de lo público, de eso que hace falta para que la ciudad lo sea. pero si era obvio, ¿por qué dejamos que se llegara hasta lo que ahora vemos? la respuesta, también acaso obvia, la dieron de paso antanas mockus y jordi hereu en conferencias recientes en méxico: para hacer una ciudad hace falta una visión de ciudad. eso que en la ciudad de méxico parece ha hecho falta en las últimas décadas.

la ciudad desconcertada

rowan moore escribió en the guardian sobre el cambio radical del paisaje londinense: hay más de 230 torres en construcción o proyectadas, de entre 20 y 60 pisos de altura. el skyline de la capital británica cambiará drásticamente. nada nuevo, tal vez: las ciudades cambian. nada peor para una ciudad que mantenerse fija, congelada en el tiempo. pero ¿cómo se dirige o se gestiona ese cambio en las ciudades? moore se pregunta si un cambio de tal calibre debe ser asunto de decisiones particulares —sometidas, eso sí, al cumplimiento de las leyes pero también a su negociación de acuerdo a circunstancias específicas— o si los habitantes de londres tendrían algo que decir al respecto, si debieron de haber sido consultados. moore escribe que “cuando la apariencia de una gran ciudad está a punto de ser transformada radicalmente es una buena idea que los ciudadanos sepan lo que va a pasar y tengan algo que decir. también es una buena idea que el gobierno de la ciudad tenga una visión o por lo menos un panorama de lo que está pasando”

es algo complicado. aunque parece obvio que las ciudades cambian también es un hecho que muchos se resisten a ese cambio. o, para decirlo claramente, tal vez todos nos resistimos a ese cambio cuando nos afecta directamente. nadie quiere el rascacielos, el tiradero de basura, la gasolinera o la discoteca en el terreno de al lado. no importa si se demuestra que alguno de esos cambios pueda resultar en beneficio para una mayoría: los afectados tratarán de mantener las cosas como están. en la ciudad de méxico esa defensa a toda costa de los intereses particulares es cosa de todos los días. los parquímetros están bien en las calles a las que voy de paseo, no en la que trabajo y menos en la que vivo; el metro puede pasar por cualquier lado menos por la colonia residencial de altos ingresos; la ciclovía es un estorbo si le quita un carril a mi coche. es una forma de control territorial que ernesto betancourt ha calificado como vecinocracia.

pero hay otras formas de mantener o generar privilegios. cuando se invierten grandes cantidades de dinero público en infraestructura que beneficia a unos pocos —como lo ha hecho visible corto circuito sobre a la inversión de 6500 para rehabilitar el circuito interior de la ciudad de méxico
—, o cuando se permiten desarrollos inmobiliarios o urbanos cuyos efectos —externalidades, como se dice— no son previstos y deberán ser resueltos, si acaso, por la ciudad y no por los constructores e inversionistas o en caso de que su arreglo sea cubierto por éstos, es sólo para su beneficio —véase el caso del túnel que pretenden hacer para resolver el desastre vial que es fácil imaginar causará el edificio de pedregal 24, en chapultepec. de Santa fe a lo que llaman nuevo polanco, de la torre de bbva en reforma a la de pedregal 24 a mitikah en los restos del pueblo de xoco, que provocarán transformaciones en la ciudad de las que nadie parece querer hacerse responsable, de las banquetas tomadas por valet parkings o por vecinos que asumen que lo lógico es estacionarse frente a su cochera y de los vendedores informales a los establecidos que también ocupan las banquetas sin importar si estorban al peatón —para hablar sólo de la ciudad de méxico— vivimos en una ciudad desconcertada.

en una mesa dedicada a la gestión urbana durante mextrópoli, fernando aboitiz, encargado de la agencia de gestión urbana, dijo que a la gestión había que quitarle “unas 8 toneladas de política”. cuando le pregunté si entonces la gestión quedaba como sustituto de la política respondió que se refería a “la grilla.” si la política es diálogo y debate, la grilla es monólogo estridente: ruido. pero también es un término que se acostumbra usar para descalificar al adversario, al opositor. el que se opone es un grillero, también el que discute o critica. a los ojos de quien gobierna, el vecino que no quiere parquímetros hace grilla, pero también quienes protestan contra la torre proyectada que incumple reglamentos. quienes cuestionan que el gobierno de la ciudad destine 6500 millones a una vialidad son grilleros. el término descalifica al oponente y reduce su discurso a puro ruido. es una actitud común en el juego político: le quita voz al adversario pues el ruido, en política, es equivalente al silencio: no dice nada. pero es una actitud más común entre los tecnócratas, para quienes, por ejemplo, la gestión urbana es una rama de la administración y no de la política. el gestor quiere evitar el conflicto donde el político debiera articularlo. como buen tecnócrata, el gestor sustenta sus decisiones en datos —aunque en nuestras ciudades muchas veces ni siquiera hay datos o, tal vez, nuestros tecnócratas no son tan buenos. pero la ciudad no es sólo eso. construir acuerdos y consenso y, todavía más, trabajar con los disidentes, es parte fundamental de la gestión política de la ciudad.

por supuesto, la idea de una ciudad uniforme, homogénea —la ciudad concertada, para usar la idea de mario pani— ya no es posible hoy. no hay ya una mano que dibuja el destino de una urbe, que designa y diseña —hausmann o mosses, le corbusier o speer. no es asunto de un diseñador sino de muchos. aunque la arquitectura, según pier vittorio aureli, pueda entenderse como archipiélagos
que resisten los embates de lo urbano, los edificios no deberían pensarse aislados. rowan moore dice que sería buena idea que “los edificios en las ciudades no se diseñen aislados, sino en relación a los lugares en los que se insertan, sea en relación a las vistas hacia o desde sitios históricos o al tejido de las calles vecinas.” alguna vez lo explicó el filósofo xavier rubert de ventós diciendo que el contexto de un edificio no es el lugar que lo precede, sino el que genera una vez que se construye. es, finalmente, un tema de responsabilidad en el sentido más literal: la capacidad de responder, del edificio, de sus diseñadores, de sus propietarios y de sus habitantes. una responsabilidad que supone entender y articular la relación entre lo público y lo privado como una zona compleja y no como una frontera clara y limpia determinada por un límite de propiedad.

el parís de tati

playtime

solucionar o no solucionar: he ahí el dilema

acabo de pasar frente al centro coyoacán. un centro comercial que, pese al nombre no está en el centro de coyoacán sino en el borde de la delegación benito juárez. el lema de acción del delegado en esa zona es soluciones y donde antes había varios puestos de comida que no tenían nada de ambulante: estaban fijos de día y de noche, ahora hay unas jardineras en proceso y un letrero que dice, bajo el lema soluciones, "espacio libre de comercio ambulante."

ya confesé aquí alguna vez que odio a los ambulantes. no lo puedo evitar, es parte, supongo, de mis prejuicios clasemedieros que me hacen suponer que las calles se ven mejor limpiecitas y vacías. también ya conté aquí el choque conceptual que fue para mi escuchar a manuel delgado decir que "el espacio público es un espacio concebido por las clases medias y sólo para las clases medias." y es cierto. los clasemedieros odiamos la prepotencia del potentado que ocupa la calle con su séquito de guardias privados tanto como detestamos al mendigo que se tira a media salida del metro con una receta arrugada prendida con alfileres al pecho. nos estorba el rico y nos estorba el pobre. manuel delgado también decía que esa idea del espacio público es la que finalmente se impone pues la gran mayoría de los gobernantes y la gran mayoría de los arquitectos y de los urbanistas que atienden sus demandas son clasemedieros.

al pasar hoy por el centro coyoacan recordé lo que dijo el antropólogo. y también pensé que uno de los grandes problemas de nuestros gobernantes, junto con la idiotez, es su incapacidad de pensar más allá de sus prejuicios clasemedieros. antes era difícil caminar por esas estrechas banquetas reducidas a no más de un metro de ancho entre puestos y comensales. ahora será igualmente difícil. la solución no consistió en eliminar el estorbo sino sustituirlo por otro que se juzga menos molesto. la banqueta seguirá del mismo ancho pero el problema se solucionó. de eso se trataba, ¿o no?

pese a mi odio por los ambulantes derivado, supongo, de mis prejuicios clasemedieros, puedo pensar que la solución no lo es tanto si el ancho de la banqueta permaneció igual y sólo cambiamos puestos por rejas para jardineras. olerá menos a grasa, habrá menos basura y menos gente parada, cierto. pero, más allá del tema de la economía informal, supongo que las jardineras producirán menos flujo de dinero que los puestos que ocupaban su lugar y a quienes comían ahí cada día los obligarán a caminar más lejos —pues el precio de una comida en el puesto es mucho menor que el de un restaurante en el centro comercial. insisto: si la solución dejó las banquetas del mismo ancho para los peatones, ¿no se juzga con dos raseros distintos al puesto y a la jardinera? ¿no se podría, por ejemplo, pensar en la arquitectura de la banqueta y hacer que algunos puestos, bien diseñados, ocuparan el espacio de algunos lugares para estacionar autos y así dejarle más espacio al peatón? ¿o, finalmente, no habría que, al plantear soluciones, pensar más allá de nuestros prejuicios clasemedieros?

el camino del idiota

parece broma. hace unos momentos francisco pardo comentó esta foto de la cuenta de tuiter de alejandro fernández, el delegado de la cuauhtémoc y preguntó: qué error ven. muchos lo vieron pronto: el paso peatonal llega a una esquina balizada para que no se cruce. cuesta creer quienes diligentemente pintan las líneas blancas no hayan visto el error. tal vez nos hace falta la imagen que sigue: una cuadrilla que quita la barrera y otra que, a punta de marro, demuele la esquina para que, finalmente, llegue un tercer grupo a hacer que la esquina tenga una pendiente adecuada para cruzar la calle en silla de ruedas, por ejemplo.

pero incluso si no vemos en la imagen el resto de la historia, si el delegado fernández no es tan idiota como para presumir un trabajo a todas luces inservible, resulta que el orden de los factores está al revés: primero debieron haberse hecho los trabajos de desmontar, demoler y reconstruir la esquina y luego, ya terminado, pintar bien el paso peatonal. parece que de ninguna manera se escapa esa obra de ser otra más que nuestros delegados —junto con presidentes municipales, gobernadores, el jefe de gobierno del distrito federal y el mismísimo señor presidente— presumen e inauguran sin tener la menor idea de para qué sirven, cómo se hicieron, quién y por qué las hizo, cuánto costaron y un largo etcétera que se supone debiera saber bien el encargado de administrar y gobernar.

me han dicho que el problema no son esos señores que tienen a su cargo tanta cosa que no pueden verlas todas a detalle, sino sus subalternos, que hacen todo a la carrera por cumplir; que temen decirle a sus jefes que no se puede en el plazo que piden; que no hace falta el museo o la autopista elevada que soñaron, o que sí, pero en otra parte; que no alcanza con el presupuesto, etc. pero entonces el problema es doble: el idiota en la cima soportado por una pirámide de muchos idiotas. y que no se ofendan los delegados y gobernadores si los califico de idiotas: lo hago en el sentido original del término griego que significa suelto, solo, aislado. así parece que nuestros gobernantes entre más alto llegan más se aíslan en esa pirámide donde, tal vez, pese a mi opinión, domine más la idiotez —el aislamiento— que la incompetencia o la corrupción. el camino al poder parece ser, entonces, el camino del idiota.

el futuro de los segundos pisos

vía @xtrevi