bicis contra coches

visto aquí.

ciudad bicicletera

desde hace unas semanas una imagen ha circulado profusamente por la red. tiene su encanto. a lo lejos se ve el skyline de la city en londres y justo al centro el edificio de norman foster, que también es autor de la propuesta: una red de 220 kilómetros de ciclovías elevadas sobre las líneas de tren que cruzan la ciudad. rodrigo díaz ya escribió en su blog sobre lo bueno y lo malo de las bicis en el aire de norman foster.

lo bueno, dice, es la posibilidad de un flujo rápido, con nuevas perspectivas sobre la ciudad, sobre una infraestructura que ya existe. lo malo, además del exorbitante costo —360 millones de dólares sólo para un tramo de prueba de 6.5 kilómetros—, es que parece que a sir norman le pasó lo mismo que a muchos estudiantes al proponer pasos a desnivel: no pensó en lo largas y estorbosas que deberán ser las rampas para subir a la ciclovía sin que sea necesario tener la condición física de un corredor de la tour de france. en fin, que no está mal la idea de una vía rápida elevada para ciclistas —nada nueva como muestra la segunda imagen— pero es mucho más fácil, económico y, sobre todo, sensato, pensar que los ciclistas viajarían mejor al mismo nivel que los peatones. aunque uno pueda atravesar la ciudad en bici, es probable que la gran mayoría la use en trayectos medianos o cortos —tal vez menores a la distancia que requiere una rampa para subir a la ciclovía. con todo, la propuesta radical de foster en londres apunta, quizás, a que privilegiar a la bici como forma de transporte limpio, eficiente y económico es mucho más que una moda.

si la propuesta de foster para ciclovías elevadas en londres puede parecer un tanto excesiva, apostando a un diseño exquisito pero no necesariamente eficiente, en méxico, el gobierno del distrito federal, por ejemplo, ha dado, como es costumbre, pasos cortos, interrumpidos y a veces torpes para transformar a la ciudad de méxico en una ciudad biclicletera. en el sexenio pasado, con marcelo ebrard, se iniciaron los paseos dominicales en reforma y, en el 2010, empezó el programa ecobici. los primeros tiene ese lado de convivencia familiar que tanto les gusta exaltar a los gobiernos de cualquier color en nuestro país pero limita el uso de la bici a una forma de diversión —que no está mal— sin ayudar necesariamente a reforzar su papel como medio de transporte. para eso hacen falta implementar ciertos programas —biciestacionamientos, la posibilidad de viajar con la bici en algunos transportes públicos, etc.—, diseñar carriles exclusivos o compartidos para las bicis y, sobre todo, educar a los automovilistas —acostumbrados a usar con toda impunidad las calles a su antojo. en cuanto a ecobici, el programa a crecido con mucha lentitud limitándose a ciertas zonas de la ciudad. hace poco se anuncio que en este año —a cuatro de haberse iniciado el programa— se cruzará el viaducto para cubrir la delegación benito juárez. a ese paso habrá que esperar otro sexenio para que la zona dentro del circuito interior —que sin ningún problema se puede recorrer en bicicleta— esté cubierta a medias.

además, a los esfuerzos por incrementar el uso de la bici se suman un par de características supongo que nacionales o de menos dominantes en el df: la torpeza en el diseño de los espacios públicos y la incapacidad de las autoridades para hacer respetar los programas que implementan. por ejemplo, desde la ciclovía de reforma hasta las recientes en avenida nuevo león o las que en la delegación benito juárez intentan hacer en calles como dakota, en la nápoles, o adolfo prieto, en la del valle, la planeación y el diseño a medias son evidentes. se acotan las ciclovías pero no se resuelve cómo un peatón hará, por ejemplo, para tomar un taxi o un microbús, ni se controla que los automovilistas no se estacionen inapropiadamente en el carril reservado a las bicicletas. hay casos peores que tienen que ver con la falta de una coordinación general en la ciudad: el delegado de la cuauhtémoc hace como puede la ciclovía en avenida nuevo león —insisto: sin diseñarla con cuidado en cada detalle ni hacer que la respeten los automovilistas— pero el de la benito juárez prefiere consentir el desorden y los abusos de los comerciantes a lo largo de división del norte, que hacer ahí una ciclovía, continuación lógica de la de avenida nuevo león.

por supuesto eso es sólo un ejemplo de la manera como se toman aquí las decisiones de diseño —sea de políticas y planes urbanos o de respuestas específicas a problemas específicos como la forma de una banqueta o el lugar de un cruce peatonal. en parte tiene que ver con el propio diseño político de la ciudad, sin un gobierno metropolitano, con multitud de gobiernos locales dudosamente coordinados —delegaciones y municipios—, y un gobierno central —el gdf— desarticulado y perdido en complejos vericuetos administrativos, acostumbrado desde hace décadas a decidir desde el autoritarismo burocrático y a confundir la participación ciudadana con el clientelismo político. pero otra parte tiene que ver, en particular en este sexenio, con una incompetencia manifiesta o un desinterés irresponsable.

transformar esta ciudad en una bien diseñada para el uso de bicis puede parecer un problema menor —seguimos siendo una minoría quienes usamos con cierta regularidad ese medio de transporte. pero puede servir como ejemplo —mediáticamente significativo— de otra forma de pensar la ciudad y la relación de sus habitantes con el espacio público y entre sí, de otra manera de tomar e implementar decisiones de políticas públicas y, a nivel de la calle, de otra manera de entender la importancia del diseño atento a sus condiciones, los detalles y sus efectos.

la ciudad tomada

varias veces debo haber usado este título que, obviamente, replica al del cuento de cortazar la casa tomada —una casa que sus propietarios van cediendo cuarto por cuarto a una presencia extraña hasta terminar en la calle. la ciudad, por supuesto, pese a lo que muchas veces se haya dicho, no es como una casa, en ningún aspecto. pero también podemos ceder espacios uno tras otro y de hecho así ha sucedido.

no es novedad que esta ciudad ha sido tomada por una minoría que ha usurpado el uso del espacio público y que impide al resto de los habitantes el libre ejercicio de sus derechos. por supuesto no me refiero a ninguna organización política o gremial sino a los automovilistas. según un estudio presentado hace poco por la unam, en la zona metropolitana de la ciudad de méxico sólo el 20% de los viajes diarios se realizan en automóviles particulares. sólo dos de cada diez viajes en la ciudad se realizan en automóvil privado y sin embargo, según el mismo estudio, lo son más del 90% de los vehículos que circulan en las calles de la xmcm  Si 9 de cada 10 vehículos en la ciudad sirven sólo para 2 de cada 10 viajes al día es clarísimo que una minoría ocupa el espacio de todos y diría yo que de manera abusiva: los autos ademas de llenar las calles —cuya función, en la mente de los automovilistas, es únicamente permitir su paso, por lo que impiden el de peatones y ciclistas— sino que también ocupan las banquetas —estacionándose indebidamente. esa minoría, además, se niega a perder sus privilegios: si se prohibe estacionarse en alguna calle protestan y si se propone que se cobre por hacerlo también protestan. el gobierno de la ciudad no sólo los solapa sino que los apoya: construye pasos a desnivel y autopistas elevadas a los que dedica tanta o más inversión que a otros tipos de transporte. Lo peor es la corrupción generalizada que ha instaurado. quienes tenemos la edad suficiente recordamos cuando la policía de tránsito —los mordelones— hacían negocio extorsionando a los conductores en vez de multarlos al cometer una infracción al reglamento. para evitar esa mala costumbre alguien decidió que sería mejor no multar a nadie. el resultado es eso que antes llamé corrupción generalizada: los automovilistas hacen literalmente lo que quieren con absoluta impunidad —como acelerar cuando el semáforo cambia a luz roja, sin importar si hay peatones a la vista— y los vemos casi a cada esquina realizar maniobras que envidiarían en rápido y furioso o en las viejas películas de john landis.

la semana pasada un pequeño pero intenso escándalo ocupó miles de frases de 140 caracteres en la república paralela de tuiter. la policía de tránsito desalojó a varios que hacían un día de campo en el estrecho jardín sobre el río de la piedad, entubado a lo largo del viaducto miguel alemán. era el tercer año que un grupo, encabezados entre otros por elías catán de taller 13, hacían el día de campo con la idea de revelar el potencial de un sitio donde pasa un río —que la mayor parte de los chilangos jamás hemos visto, más que cuando llueve demasiado y se desborda, inundando la autopista. proponen un paisaje alternativo: el río corriendo a cielo abierto y con agua limpia, jardines, transporte público eficiente. pero la policía terminó con el apacible picnic. dijeron —y el jefe de gobierno del df lo reiteró al día siguiente— que no se trató de un desalojo sino que conminaron a los activistas a retirarse por su propia seguridad. sorprende la diligencia del jefe de gobierno y su policía en este caso cuando en la ciudad hay cientos o miles de cruces en los que atravesar la calle es mucho más riesgoso que practicar capoeira con los ojos vendados sobre el río entubado en el viaducto y jamás he visto ninguna acción del gobierno capitalino que ponga realmente la seguridad del peatón y luego la del ciclista y la de quien viaje en transporte público antes que la de los automovilistas.

la reacción de la policía también encendió de nuevo el debate sobre el derecho a ocupar un espacio: muchos veían una respuesta distinta del gobierno ante las marchas y los plantones de la cnte  por ejemplo, repitiendo la disyuntiva absurda entre libre manifestación y libre tránsito que ha comentado carlos bravo regidor —quien registró, de paso, el racismo sumado al rechazo a ese otro tipo de ocupación del espacio público.

una semana después del asunto del picnic, rufino león, secretario de transportes y vialidad del df, anunció que el gobierno de mancera presentará una iniciativa para una nueva ley de movilidad en la ciudad que tendrá al peatón como “eje rector.” habrá que esperar la nueva ley pero sobre todo su efecto en acciones concretas, pues aunque muchas de ellas sean aparentemente simples —como pintar bien los prácticamente inexistentes pasos peatonales y obligar a los automovilistas a respetarlos o propiciar el uso seguro de la bicicleta más allá de los confines de cuatro o cinco colonias de moda—, serán numerosas y simplemente hacer banquetas caminables y bien diseñadas es una tarea compleja que bien podría ser un objetivo primordial de un gobierno. 

bicis y banquetas

hace poco empecé a ver en el f.b. de varios amigos esta campaña: bicis por las aceras, no. y bueno, cuando uno anda en bici no está bien hacerlo por la banqueta, pero ¿es un problema tan grave como para iniciar una campaña? ya se, por ahí alguien habló de un par de muertos por haber sido atropellados por ciclistas que, a toda velocidad, iban por la banqueta. y eso está mal, muy mal, sin duda. pero, aunque no es una disculpa de los infractores, ¿cuántos muertos, cuántos heridos hay cada día por autos, camiones, micros y autobuses que no respetan las reglas de tránsito? 

el tema no es si unos pueden violar reglas y otros no, sean los primeros ciclistas y los segundos automovilistas o al contrario, sino el objetivo y las razones de la intensa campaña. no se cuál sea la experiencia de quienes la iniciaron ni de mis amigos que se sumaron a ella, pero yo no he visto que los ciclistas en las banquetas sean realmente una plaga —y he puesto más atención en eso desde que vi esta imagen. los hay: como peatón me he topado con algunos, pero —será buena suerte la mía— han sido poquísimos, insignificantes estadísticamente en relación al número de ciclistas en la ciudad. la razón esta a la vista o, mejor, a los pies: las banquetas en esta ciudad son intransitables a pie y circular en ellas en bici es complicadísimo.

el enojo ante los ciclistas infractores —no sólo porque circulen en las banquetas, sino porque lo hacen en sentido contrario, porque se pasan los altos o porque no usan casco [lo que no exige ningún reglamento y hay ciclistas en ciudades donde sí es obligatorio su uso que incluso cuestionan su eficacia, pero eso es otro asunto]— ha sido en parte alimentado por ese programa de espectáculos —que no son otra cosa hoy la mayoría de los noticieros en la televisión— conducido por joaquín lópez doriga, con "reportajes" como éste, donde se responsabiliza a un ciclista —que lleva a un niño y a un perro— por ser atropellado o este otro, sin pies ni cabeza, de incongruente final, donde también los ciclistas son los responsables. al siguiente fin de semana de esa nota, lopez dóriga tuiteó esta foto:

"sí respetan la ciclopista", dice. y lo vemos montado en su bici disfrutando de un gran domingo. lo bueno hubiera sido que la poco ducha reportera de las notas anteriores comprobara cuántas veces hay autos estorbando en la ciclopista de reforma y en otras de las pocas que existen en al ciudad. también podría —y es un trabajo realmente fácil— grabar cuántas veces los autos se estacionan en las banquetas —que si son difíciles de caminar o recorrer empujando una carriola, resultan entonces imposibles de usar—, o cuántas veces, cuando ya no es posible pasarse la luz roja, se paran sobre el paso peatonal, o dan vuelta sin siquiera ver si algún peatón intenta cruzar la calle, y más, mucho más. la cantidad de violaciones cotidianas al reglamento de tránsito por parte de automovilistas es abrumadora, y la impunidad con la que se desenvuelven no es menor: es, a mi juicio, una muestra más del abuso de poder que acostumbramos en este país.

la auténtica campaña que hace falta es contra esa minoría —pues, pese a su cantidad, los usuarios de autos particulares siguen siendo una minoría en la ciudad. una minoría que, insisto, impunemente ocupa y usa el espacio público a su antojo, imponiéndose literalmente por la fuerza —vean si no a los peatones atemorizados intentando atravesar la calle en un crucero donde los autos dan vuelta a toda velocidad. a esa campaña deberían sumarse todos los medios, pero también la autoridad responsable —hasta ahora irresponsable: ¿cuántas veces no hemos visto a patrullas de tránsito manejar de la misma manera abusiva que otros automovilistas?—, haciendo que se cumplan las reglas y también deben sumarse los peatones —y los ciclistas— exigiéndolo. hay —usaré ese horrible pero preciso término prestado del inglés— que empoderarnos como peatones —y como ciclistas. recuperar las banquetas y las calles no es cosa menor, no por lo que exige pero tampoco por lo que ofrece.

más bicis, menos muertes

el miércoles 6 de febrero ilse mariel alonso murió atropeyada por un autobús mientras ella iba en bici. hoy, sábado 9, varios cientos de ciclistas, se reunieron en el punto donde fue atropellada para colocar una bicicleta fantasma, una bici pintada de blanco que, como otras en la ciudad, marca el sitio.

en el artículo del reforma que reporta la reunión de hoy, hay varios comentarios de lectores que, aunque no me sorprenden —porque ya he oído ese clase de reclamos—, me siguen desconcertando. por ejemplo "la educación vial también debe ser responsabilidad de ciclistas y peatones. ¿cuántas veces hemos visto que la gente se atraviesa las calles cuando no debe o que los ciclistas no respetan los semáforos?" o "muchos ciclistas circulan sin cascos, se meten entre los carros y en contrasentido [...]. también ustedes tienen que respetar a los demás."

y por supuesto que nadie mejor que los que usamos bici en esta ciudad sabemos de la conveniencia de usar casco, manejar con precaución y seguir las reglas. pero el reclamo, con cierto tono de enojo, como si los automovilistas se vieran amenazados —¡ojalá!—, es, si no igual, análogo a de quienes culpan a una mujer agredida sexualmente por usar ropa provocativa.

nuestros cuerpos, erguidos en dos patas —como nos conformaron la naturaleza o los dioses, según quieran—, son relativamente frágiles. también subidos en una bicicleta, aunque lleves casco, rodilleras y luces de advertencia. golpeados por un vehículo de varios cientos de kilos de peso y a velocidades rara vez menores a los 40 kilómetros por hora y muchas veces superiores a los 80, llevamos las de perder. estoy seguro de que quienes publicaron en el reforma los comentarios que copié arriba, no acostumbran cruzar una avenida de más de 4 carriles en la que los coches dan vuelta constante sin frenarse cuando un peatón atraviesa, con el verde y la preferencia. mucho menos creo que hayan recorrido un par de kilómetros en la ciudad, no en el ciclotón dominguero sino entre semana, y peor si es en una calle donde no haya una ciclopista acotada.

por supuesto que si un peatón o un ciclista aparece intempestivamente, en la noche, a pocos metros o centímetros de un auto que viaja incluso a una velocidad moderada, el conductor no podrá hacer mucho para evitar atropellarlo. pero supongo que esos suicidas son escasos. incluso si el peatón va distraído —gravísima ofensa, parece—, la secretaría de vialidad debería simplemente imponer el reglamento —y en este caso la lógica—: la prioridad es del peatón, luego del ciclista y al final de los automovilistas —proteger más al más débil.

vivimos en ciudades que no sólo han sido planeadas —y mal— privilegiando a los autos, sino en las que manejan muchos literalmente sin la capacidad y mucho menos los conocimientos para hacerlo. que además —algo que debiera estudiarse al intentar entender la sicología del mexicano— usan el poder real que da un automóvil —ir más rápido, con mayor fuerza— como obligados a hacerlo —especialmente contra los más débiles: coches más chicos, peatones, ciclistas y hasta perros. lanzarle el coche a alguien parece una perversa expresión de poder para suplir otro tipo de impotencias. (por eso sorprende también que el nuevo jefe de gobierno del distrito federal crea —dudo sea una idea— que al sustituir viejos micros por nuevos autobuses —grandes, pero conducidos con la misma incivilidad y, de paso, sin ninguna mejora ergonómica en su interior— todo mejora.)

¿qué hacemos? la foto que acompaña esta entrada es de una manifestación en ámsterdam, en los años 70, protestando por los cientos de niños muertos atropellados cada año. hoy amsterdam es una ciudad donde los ciclistas tienen la prioridad sobre la calle en cualquier caso y donde en un accidente entre bici y auto, éste es considerado en principio responsable.

me parece que peatones y ciclistas en el df debemos ser más agresivos: tomar las calles. con precaución pero con decisión. atravesar en las esquinas cuando tenemos el siga y no esperar temerosos a que nos cedan el paso. tomar el carril que nos toca en la bici, al centro. y cuando quienes usamos bici o caminamos usemos un auto debemos conducir como peatones o ciclistas infiltrados: forzando a los otros coches a respetar.

pero eso no hará que los miles o quizás millones que manejan en esta ciudad, no sólo sin respetar señales o reglas, sino sin ni siquiera conocer el reglamento, entiendan. sólo lo harán si se aplica rigurosamente el reglamento: no permitir pasarse altos o dar vueltas prohibidas o excederse en la velocidad y un largo etcétera.

sería bueno, tal vez, que cada día, cada uno, les recordáramos a los encargados de hacerlo que son tareas que deben cumplir ya. por ejemplo, enviémosle diario un mensaje en twitter al jefe de gobierno —@ManceraMiguelMX—, al titular de la secretaria de transporte y vialidad, @HLeonRufino, a sus delegados —el de la benito juárez, donde vivo, es @JorgeRoHe. uno diario. por cien, por mil, por diez mil. que hagan algo —algo más que su sentido pésame a la familia de otra ilse en unos meses. ya es hora.

jane jacobs en bici

andy warhol en bici

bjarke ingels en bici

norman foster en bici

o de menos vestido como que va a montarse en una.

albert einstein en bici

sir richard rogers en bici

además de reyner banham, marilyn y arthur y peter sloterdijk, aquí va richard rogers en su bici.

¿y si no esperamos a las ciclopistas?

los efectos sociales de la bici

genre de vie es un documental holandés sobre "los efectos sociales del revival de las bicis". el proyecto recibe donaciones –es "crowdfunded" dice el sitio.

y más calles para ciclistas

foto tomada del blog de andrés lajous.

una auténtica ciudad bicicletera

la bici como motor de desarrollo (vía armando oliver)

el filósofo en bicicleta

peter sloterdijk

marilyn y arthur

no eran arquitectos, pero supongo que reyner se sentirá bien acompañado en su paseo en bici por marilyn y arthur.

reyner banham

el famoso historiador y crítico inglés recorriendo la ciudad como debe hacerse: en bici.