¿qué ven los arquitectos?

ojos que no ven es el título de tres textos de le corbusier, uno dedicado a los trasatlánticos, otro a los aviones y el último a los automóviles. saber ver la arquitectura es el título de un libro de bruno zevi. los arquitectos, al menos eso dicen, ven otras cosas. no se si más, pero otras cosas. pero walter benjamin —que no era arquitecto pero se fijaba mucho en los edificios y leyó a sigfried giedion, que tampoco era arquitecto pero construyó buena parte de la mitología del modernismo a principios del siglo pasado— decía que el cine se percibía como la arquitectura: de manera distraída y en masa. nadie entra a un edificio, pensaba benjamin, solo y sólo a ver, atentamente, el edificio. o sí: los turistas. pero ellos son un caso aparte, aunque numeroso.

¿y qué ven los arquitectos? hace unas semanas vi esta foto tomada por lorenzo díaz campos y publicada en podio. en la foto están, en primer plano, david chipperfield, arquitecto del museo, mauricio rocha y michel rojkind. los tres miran hacia arriba, cosa que la gente sólo hace, creo, al aire libre, para ver el cielo, las nubes o algún avión o, si bajo techo, para comprobar si tiembla mirando las lámparas. a menos, claro, que se entre en la capilla sixtina o algún edificio similar, no hay razón para ver al techo. pero los tres arquitectos ven hacia arriba. cada uno a un lado distinto, eso sí. probalbemente chipperfield describe un detalle general o explica las razones de cierta decisión —que la luz sea uniforme, por ejemplo— y no algo específico —“miren esa mosca allá arriba.” esa atención concentrada en un punto o en un objeto, en un edificio y sus detalles, no es, si le creemos a benjamin, la manera habitual de ver los edificios. ni tampoco de describirlos.

eso lo sabe el vendedor: ése es su oficio. también hace poco, paseando al perro periódico en mano, leí un anuncio inmobiliario. la imagen que lo ilustraba me recordó otras. no era la mejor foto de un edificio que poco antes había mostrado lucio muniain en su página de facebook. lucio describe su proyecto a partir de ciertas decisiones que tuvieron, de nuevo, consecuencias formales: no diseñar dejándose guiar por la forma más simple de librar restricciones, abrirse a las vistas o responder a la topografía. le comentan en facebook que la planta tiene obvias referencias a las de alvar aalto; claro, responde lucio. el proyecto sigue, pues, razones que responden al reglamento, al sitio y las vistas, a la historia de la arquitectura. ¿cómo lo describe el vendedor? “superficie de 173 metros cuadrados, dos y tres recámaras, 2 estacionamientos, salón de eventos, gimnasio equipado, jardín.”

insisto: supongo que el vendedor sabe lo que hace. explica el proyecto según lo que conoce interesa al posible comprador y tal vez al posible habitante quien casi seguramente no sabe lo que el reglamento exige y prefiere ver una pantalla de 60 pulgadas que lo que su ventana descubra. muy probablemente ni el vendedor ni el comprador hayan jamás oído hablar de alvar aalto —y tal vez no tendrían por qué. lo curioso, por decirlo así, es que alguno de esos compradores podría ser un lector asiduo —de libros buenos o mediocres, no importa— y reconocer lo que le gusta por sus características: por el tema y estilo del autor, por las influencias que en sus textos reconoce. o podría ser un melómano consumado, amante de bach o fanático de radiohead, y tener todos los álbumes, incluso los más difíciles de conseguir. pero con la arquitectura resulta excepcional ese interés de parte de quien no sea arquitecto —a decir verdad, a veces incluso hay arquitectos que ignoran mucho de eso y piensan en sus proyectos en los mismos términos que el vendedor: metros cuadrados, número de recámaras y lugares para estacionarse, amenities.

¿podrá la arquitectura despertar la pasión del gran público —es decir, de manera masiva y no excepcional o está condenada, como sugería benjamin, a ser vista sólo de reojo, a ser usada, ocupada, habitada —sí, a veces amorosamente pero nunca con la atención que se observa un cuadro? a veces pienso que ni siquiera esos edificios que muchos legos aplauden mientras los arquitectos detestan son capaces de lograrlo. ni tampoco los íconos, antiguos o nuevos, que resultan indispensables en el itinerario del turista profesional. y acaso no sea una falta sino sólo una condición: así es y ya. pero entonces, cuando prestan atención a una obra ajena o cuando describen una propia, ¿qué ven los arquitectos?

edificio ermita

time [square]

en obra

la(s) ciudad(es) de mancera

ya varios han dicho que, en un año, miguel angel mancera ha hecho poco y lo que ha hecho no parece estar del todo bien hecho. en cuestiones urbanas no es distinto. de las diez acciones que anunció al iniciar su gobierno —consolidar un gobierno incluyente, internet para todos, el df como ciudad digital, el "escudo centro" para combatir el delito, centros de convivencia cultural, instalar 7 mil cámaras de vigilancia, modernizar el sistema de recaudación, implementar zonas de desarrollo económico y social (zodes), promover el turismo (no podía faltar) y mejorar el transporte público— tres al menos tenían que ver con urbanismo puro y duro: los centros de convivencia, las zodes y la mejora del transporte. los centros de convivencia no se aun cómo los esté planeando y para la mejora del transporte quizá haya que esperar a que use los dos pesos que, supuestamente tras consultar a los usuarios, decidió incrementar al costo del boleto del metro.

las zodes son otra canción. como la "gran maqueta de la ciudad de méxico", son decisiones probablemente fruto del asombro de un turista poco informado: mancera va a china, ve una gran maqueta y se le ocurre que quiere una del df; mancera va a china, se entera a medias de las zonas de desarrollo económico allá —que son regionales y no barrios en una ciudad— y se le ocurre hacer algunas en el df.

algo similar le pasó con sus diez proyectos para dinamizar la ciudad, que puestos a escala del distrito federal, pintan poco —y sería peor si se ven a escala metropolitana. no es que todo deba ser grandes proyectos, pero para transformar un ciudad como ésta habría que actuar, si se hace en esa escala, de manera orquestada y en más zonas de las que mancera y sus asesores quizás conozcan bien —homero, masaryk, reforma, 16 de septiembre y tres plazas cercanas al centro. algunos de esos proyectos, como el de transformar masaryk en nuestra quinta avenida, ni siquiera son ocurrencia propia de mancera: en ese caso se sumó a la del delegado de la miguel hidalgo, victor romo —y parece que tanto el proyecto como la obra fueron adjudicados sin que mediara concurso.

por supuesto lo de los concursos no es lo de mancera. convocaron al de la merced un poco a las carreras después de que salomón chertorivski, secretario de desarrollo económico del df, había anunciado la demolición parcial del mercado. el concurso, aunque avalado por el colegio de arquitectos, adoleció de muchas fallas que ya son costumbre en este país tan dado al dedazo. pese a los peros al concurso, habrá que esperar que el gobierno capitalino realmente tome en cuenta la propuesta ganadora, como ha escrito marcos betanzos.

de vuelta a las zodes. cuando de manera apresurada simón levy, director de calidad de vida y progreso, anunció que los arquitectos a cargo de desarrollar las zodes serían los suizos herzog y de meuron, se empezó a cuestionar la pertinencia de la idea —o, más bien, de las ideas: que existan zonas con vocación específica en la ciudad de méxico; que esas zonas deban ser desarrolladas en una sociedad en la que la ciudad aporta lo más costoso: el uso del suelo, y la iniciativa privada pone menos, en todos sentidos; además de la invitación, que ya vimos no fue otra cosa que una ocurrencia más, a los famosos arquitectos suizos. ¿tiene sentido, dada la magnitud de la ciudad de méxico, concentrar la "ciudad de la salud", por ejemplo, en la zona de hospitales en tlalpan? ¿habrá el jefe de gobierno o alguno de sus asesores ido un día en la madrugada a alguno de los hospitales —institutos nacionales de salud, para ser exactos— y visto las salas de espera llenas de gente que desde muy temprano viene desde lejos? ¿sabrán cómo llegar sin coche ni chofer? lo pregunto porque si, como ha apuntado simón levy, una intención fundamental es "mitigar la transportación motorizada" (sic), ¿cómo le hará alguien viviendo en azcapotzalco o iztapalapa para ir a la nueva ciudad de la salud? ¿extenderán un línea del tren ligero o habrá metrobús y ecobicis?—¿y sabrán cuántas veces debe cambiar de transporte alguien para ir, digamos, de santa maría la ribera a tallan? ¿o será que, de ahora en adelante, al estar enfermo habrá que irse a vivir a la "ciudad de la salud" para ahorrar tiempo en transporte y combustible —pero gastar en un hotel? para sumarle a las ocurrencias —y disculpen mi esquematismo socioeconómico—pero ¿qué le ofrece a una ciudad donde el 70% de las familias ganan menos de 15 mil pesos al mes la novedosa ciudad de la salud con medica sur ampliado y la clínica mayo?

algo más. no crean que lo del concurso de la merced es un indicio de que a mancera y a sus asesores les interesa implementar procedimientos transparentes para asignar proyectos. insisto: masaryk —como el resto en la miguel hidalgo— no fue concursado. y para la ciudad de la salud, pese a que, de nuevo, simón levy diga que las zodes "buscan impulsar arquitectura mexicana emergente", en realidad parece que se planea convocar a un concurso cerrado, por invitación, a sólo 20 estudios de arquitectura —previa revisión de su curriculum. si el concurso es para diseñar infraestructura de salud, ¿los convocados deberán tener experiencia en ese tipo de edificios? de ser así, muchos arquitectos notables quedarán fuera. y si no, ¿entonces quién eligió a los 20 convocados y cómo? ¿que opina el colegio de arquitectos —tan dado a no opinar nunca nada, a guardar un muy conveniente silencio cada vez que se convoca mal o no se convoca a un concurso? y por último, ¿por qué un señor, con tan pocas ideas para la ciudad, y que, aunque no esté afiliado a él, gobierna a nombre de un partido que lleva lo "democrático" en el título, insiste en continuar con los procedimientos opacos que históricamente han definido quién hace qué en esta ciudad y en este país?

casa desmontable : jean prouvé

visto aquí

el proceso [orson welles]

problemas en utopia

del impacto de lo nuevo —doblado al español.

la máquina de habitar : la casa curruchet

le corbusier : purista y puritano

la ciudad a lo lejos

“la ciudad no siempre fue, no siempre será, tal vez ya no sea.” esa es la primera frase del libro recién publicado en español por la editorial argentina ediciones manantial, la ciudad a lo lejos, que reúne varios textos del filósofo francés jean-luc nancy. la ciudad parece un tema inevitable para un filósofo que ha hecho de la comunidad y del estar-unos-con-otros temas centrales de su pensamiento. para nancy la ciudad es en principio circulación, intercambio, proyecto y proyección. nancy plantea que la ciudad es un esquema lógico del cual no es fácil saber cuál es su función —“ya que acumula demasiadas o bien no posee realmente ninguna: es ante todo coexistencia, copresencia y comercio.” por eso afirma que la ciudad no es el lugar de la comunidad —lo que me hace recordar aquella frase de richard sennett que afirma que la ciudad es el espacio común de quienes no tenemos nada en común. la ciudad es el lugar de lo social, no de la comunidad: “la comunidad es el fantasma ya «perdido» para siempre de la sociedad, que por definición es urbana o citadina,” dice nancy.

esa distinción no se opone necesariamente a la que planteó en su momento hannah arendt, para quien lo social no correspondía con lo público de la polis, ya que —como también ha hecho el filósofo italiano massimo cacciari— nancy distingue entre polis y civitas, entre lo político y lo civil así como entre la comunidad y la sociedad. nancy ordena dos columnas y de un lado coloca la cultura, la comunidad y el mito, mientras del otro pone a la civilización, la sociedad y la lógica.

el primer ensayo — en dos partes escritas con diez años de diferencia— está dedicado a los ángeles, que para muchos ha sido el ejemplo exacto de lo que no es o no debe ser una ciudad: dispersa, extendida al punto del aislamiento de sus partes, inconexa, imposible de recorrer si no es en auto —con excepciones como reyner banham, que fue para los ángeles lo que denise scott brown y robert venturi para las vegas. sin embargo, para nancy los ángeles no niega la lógica de la ciudad sino que, al contrario, la confirma: “la ciudad es primeramente una circulación, es un transporte, un recorrido, una movilidad, una oscilación, una vibración.” en los ángeles —como en otras ciudades extremas— la ciudad revela su ser en tanto técnica, cuya verdad, explica nancy, es “trazar en todos los sentidos pasajes sin vocación final, abrir idas y venidas.”

en el segundo ensayo reunido en esta colección, imágenes de la ciudad, nancy viaja desde la escala de la villa hasta la de la zona urbana pasando por el burgo, la gran ciudad o la metrópoli: babilonia, y vuelve a hablar de la ciudad como técnica. “la lógica de la técnica es una lógica de ausencia de fines determinados y por consiguiente también es una lógica de la indistinción siempre renovada entre los fines y los medios. de esta forma —añade—, la ciudad es por excelencia aquello que por sí mismo vale alternativamente, si no incluso simultáneamente, en tanto fin y en tanto medio.” esa confusión o, simplemente, fusión entre los fines y los medios le otorga a la ciudad —dice nancy en el cuarto ensayo del libro— su rasgo distintivo fundamental: estar organizada para sí misma más que para cualquier tarea o función —algo que, como ya había dicho en la introducción al libro, la ciudad acumula en exceso o de lo que carece absolutamente.

sobre una sola rueda

me encontré una foto (la primera) de una motocicleta de una sola rueda y recordé haberla visto hace poco en alguna película pero no sabía cual —ya lo busqué: hombres de negro 3, que "disfruté" en el autobús a puebla hace algunas semanas. resulta que la de la foto es un invento de finales de los años 20 del siglo pasado, hecha por un tal m.goventosa de udine, italia, aunque según wikipedia se empezaron a diseñar desde 1860.

también, además de bicicletas y motocicletas de una rueda, se han intentado diseñar automóviles de una sola rueda, como estos de charles taylor.

el tráfico de medio día

en san diego —"colapsado y reorganizado por colores"

la ciudad tomada

varias veces debo haber usado este título que, obviamente, replica al del cuento de cortazar la casa tomada —una casa que sus propietarios van cediendo cuarto por cuarto a una presencia extraña hasta terminar en la calle. la ciudad, por supuesto, pese a lo que muchas veces se haya dicho, no es como una casa, en ningún aspecto. pero también podemos ceder espacios uno tras otro y de hecho así ha sucedido.

no es novedad que esta ciudad ha sido tomada por una minoría que ha usurpado el uso del espacio público y que impide al resto de los habitantes el libre ejercicio de sus derechos. por supuesto no me refiero a ninguna organización política o gremial sino a los automovilistas. según un estudio presentado hace poco por la unam, en la zona metropolitana de la ciudad de méxico sólo el 20% de los viajes diarios se realizan en automóviles particulares. sólo dos de cada diez viajes en la ciudad se realizan en automóvil privado y sin embargo, según el mismo estudio, lo son más del 90% de los vehículos que circulan en las calles de la xmcm  Si 9 de cada 10 vehículos en la ciudad sirven sólo para 2 de cada 10 viajes al día es clarísimo que una minoría ocupa el espacio de todos y diría yo que de manera abusiva: los autos ademas de llenar las calles —cuya función, en la mente de los automovilistas, es únicamente permitir su paso, por lo que impiden el de peatones y ciclistas— sino que también ocupan las banquetas —estacionándose indebidamente. esa minoría, además, se niega a perder sus privilegios: si se prohibe estacionarse en alguna calle protestan y si se propone que se cobre por hacerlo también protestan. el gobierno de la ciudad no sólo los solapa sino que los apoya: construye pasos a desnivel y autopistas elevadas a los que dedica tanta o más inversión que a otros tipos de transporte. Lo peor es la corrupción generalizada que ha instaurado. quienes tenemos la edad suficiente recordamos cuando la policía de tránsito —los mordelones— hacían negocio extorsionando a los conductores en vez de multarlos al cometer una infracción al reglamento. para evitar esa mala costumbre alguien decidió que sería mejor no multar a nadie. el resultado es eso que antes llamé corrupción generalizada: los automovilistas hacen literalmente lo que quieren con absoluta impunidad —como acelerar cuando el semáforo cambia a luz roja, sin importar si hay peatones a la vista— y los vemos casi a cada esquina realizar maniobras que envidiarían en rápido y furioso o en las viejas películas de john landis.

la semana pasada un pequeño pero intenso escándalo ocupó miles de frases de 140 caracteres en la república paralela de tuiter. la policía de tránsito desalojó a varios que hacían un día de campo en el estrecho jardín sobre el río de la piedad, entubado a lo largo del viaducto miguel alemán. era el tercer año que un grupo, encabezados entre otros por elías catán de taller 13, hacían el día de campo con la idea de revelar el potencial de un sitio donde pasa un río —que la mayor parte de los chilangos jamás hemos visto, más que cuando llueve demasiado y se desborda, inundando la autopista. proponen un paisaje alternativo: el río corriendo a cielo abierto y con agua limpia, jardines, transporte público eficiente. pero la policía terminó con el apacible picnic. dijeron —y el jefe de gobierno del df lo reiteró al día siguiente— que no se trató de un desalojo sino que conminaron a los activistas a retirarse por su propia seguridad. sorprende la diligencia del jefe de gobierno y su policía en este caso cuando en la ciudad hay cientos o miles de cruces en los que atravesar la calle es mucho más riesgoso que practicar capoeira con los ojos vendados sobre el río entubado en el viaducto y jamás he visto ninguna acción del gobierno capitalino que ponga realmente la seguridad del peatón y luego la del ciclista y la de quien viaje en transporte público antes que la de los automovilistas.

la reacción de la policía también encendió de nuevo el debate sobre el derecho a ocupar un espacio: muchos veían una respuesta distinta del gobierno ante las marchas y los plantones de la cnte  por ejemplo, repitiendo la disyuntiva absurda entre libre manifestación y libre tránsito que ha comentado carlos bravo regidor —quien registró, de paso, el racismo sumado al rechazo a ese otro tipo de ocupación del espacio público.

una semana después del asunto del picnic, rufino león, secretario de transportes y vialidad del df, anunció que el gobierno de mancera presentará una iniciativa para una nueva ley de movilidad en la ciudad que tendrá al peatón como “eje rector.” habrá que esperar la nueva ley pero sobre todo su efecto en acciones concretas, pues aunque muchas de ellas sean aparentemente simples —como pintar bien los prácticamente inexistentes pasos peatonales y obligar a los automovilistas a respetarlos o propiciar el uso seguro de la bicicleta más allá de los confines de cuatro o cinco colonias de moda—, serán numerosas y simplemente hacer banquetas caminables y bien diseñadas es una tarea compleja que bien podría ser un objetivo primordial de un gobierno. 

la torre animada

88 variaciones a un edificio

el nhdk en munich, transformado por victor enrich —vía juxtapoz