ciudad peatón

el laboratorio para la ciudad de méxico organizó un encuentro en la estación indianilla, de la colonia doctores, para escuchar a varios especialistas y activistas hablar sobre el caminar y los peatones. en la sesión, coordinada por luigi amara, participaron el colectivo haz ciudad [@hazciudad], alissa walker, de los ángeles [@awalkerinLA], rene bolado y alejandro martínez de la agencia de gestión urbana, los situacionistas de tercera generación de alterritorios [@alterritorios], laura bermejo, de libre acceso [@LibreAccesoAC], el superhéroe local peatónito [@peatonito], dhyana quintanar, directora general de planeación y vialidad de la secretaría de transporte y vialidad del df [@labromptonesa], jeff speck, autor entre otros libros de walkable city [@jeffspeckAICP] y rodrigo díaz, conocido por su blog ciudad pedestre [@pedestre].

luigi amara inició con una afirmación que parece incontestable pero que tal vez sea lo primero que debamos cuestionarnos para entender por qué las ciudades en general y la de méxico en específico no parecen estar pensadas para caminarse. todos somos peatones, dijo —y varios más lo repitieron en sus intervenciones. en principio la afirmación parece, insisto, innegable: los humanos caminamos erguidos en dos patas y eso es uno de los rasgos distintivos de nuestra especie. pero caminar y ser peatón son cosas distintas, me parece, así como ver y poder leer es distinto a ser un lector o hablar es diferente a ser un orador, dejemos de lado si bueno. levantarse de la cama e ir andando al baño, a la cocina, al coche y de ahí a sentarse en una silla y de regreso, no te hace peatón. todas las formas de movilidad en la ciudad implican caminar —como dijo dhyana quintanar. pero ser peatón va, supongo, más allá de la necesidad de llegar al coche o al autobús.

sorprendido, jeff speck habló del porcentaje de quienes usan principalmente automóviles privados como medio de transporte en la ciudad de méxico: veinte por ciento. una minoría, como ya he escrito antes aquí. como también comentó speck citando a enrique peñalosa, ex-alcalde de bogotá, esa minoría ocupa más espacio que la mayoría y no sólo eso. rodrigo díaz afirmó que no importa que, como presume el actual gobierno del df, el peatón esté en primer lugar en la jerarquía de la movilidad —seguido por los ciclistas, el transporte público y, al último, los automóviles particulares— si la inversión y, agrego yo, las decisiones, privilegian a los últimos. ¿por qué, en el caso de la movilidad, se ha privilegiado entonces constantemente a una minoría? no creo equivocarme si supongo que buena parte de quienes han decidido acerca de las políticas urbanas y de movilidad en la ciudad de méxico han pertenecido al veinte por ciento que aunque camine no son peatones. usan sus autos constantemente y para todo —y peor, muchas veces llevados por un chofer y escoltados. desconocen las cuitas del peatón, del ciclista o de quien se transporta en microbús. porque nunca lo han hecho o porque se han esforzado en olvidarlo. los vuelven a usar cuando inauguran alguna línea del metro o del metrobús o suben a una bici si se abre una nueva zona con ecobicis. lo recuerdan cuando le cuentan a algún periodista sobre la manera como ellos, también, vienen desde abajo. Desde abajo, sí, porque en méxico lo público —sea en salud, educación o transporte— es asunto de pobres. en otra estadística que mostró rodrigo díaz vimos que la mayor parte del veinte por ciento que se mueve en su propio auto pertenece a los dos primeros deciles. los más favorecidos toman decisiones que les favorecen, incluso en cuestiones viales, sin importar que, como explicó jeff speck, es un dato ya probado que a mayor cantidad y anchura de calles habrá mayor cantidad de coches que se desplazarán con mayor lentitud. tráfico inducido, se llama.

¿qué hacer entonces? dhyana quintanar dijo que el gobierno necesita de la presión social para actuar. hay muchos modos de ejercer esa presión, como mostraron alissa walker, peatónito o los de haz ciudad, y habría que esperar que la respuesta fuera algo más que los cuatro cruces peatonales en los que presumieron los representantes de la agencia de gestión urbana están trabajando —un ritmo demasiado lento para una ciudad en la que mueren más de 500 peatones al año. la acciones desde el gobierno debieran ser más agresivas: hacer cumplir los reglamentos y las normativas —como exigieron laura bermejo y peatonito— y hacer que las decisiones presupuestales acompañen al discurso que, como apuntó rodrigo díaz, ya cambió. incluso hacer que una de cada dos calles secundarias sea exclusiva para peatones y ciclistas, como nos dijo peatónito que sugiere peñalosa o hacer que toda avenida importante en la ciudad tenga un carril confinado para bicis y otro para autobuses, como recetó speck. construir, pues, una ciudad —de nuevo peñalosa citado ahora por speck— donde el transporte público no sea la única opción de los pobres sino también la primera de los ricos.

la noche dedicada al peatón, muy bien planteada y organizada por el laboratorio para la ciudad de méxico, dejó abierta la duda sobre si esa auténtica revolución urbana puede darse de manera decidida y decisiva —como insinuó entre aplausos rodrigo díaz y lo acompañaron otros más en tuiter— en una ciudad con una agencia de gestión urbana liderada por quien también tuvo a su cargo la responsabilidad de las autopistas elevadas sobre el periférico o de la supervía poniente. habría que preguntarse y preguntarle si es que ya cambió de opinión —pues en algún momento defendió esas obras— o si se trató de un caso de banalidad de las malas ideas —“sólo hice lo que me ordenaron.” 

si a lo anterior sumamos decisiones como las de simón neumann de permitir la demolición de un edificio catalogado por el inba para que un centro comercial amplíe su estacionamiento justo frente a una parada del metrobús o la del mismo jefe de gobierno de aumentar en 66% la tarifa del metro mientras reduce el 100% al impuesto por la tenencia de autos, pareciera que, al menos en lo que al privilegio a los peatones se refiere, la distancia entre lo dicho y lo hecho sigue siendo demasiado grande en esta ciudad.