en el camino (al 2012)

En su libro La arquitectura de la gran ciudad, publicado en 1927, el arquitecto alemán Ludwig Hilbersheimer escribía que “la solución al problema del tráfico no puede conseguirse mediante un aumento en las posibilidades de circulación, sino sólo haciendo que sea tan innecesario como sea posible.” En otras palabras, desde hace más de 80 años se sabe que más calles implican, casi obligadamente, más coches y, por lo mismo, más tráfico. Con todo, la carrera al 2012 parece que corre por una autopista y si es elevada mejor.

Cuando Cuauhtémoc Cárdenas era Jefe de Gobierno del Distrito Federal, inició los trabajos de repavimentación de calles importantes de la ciudad, que desde la construcción de los ejes viales en tiempos de Hank González, se habían mantenido en un cuidadoso abandono por los regentes posteriores. Con mayor ambición, López Obrador construyó sus urbanísticamente polémicos, estéticamente desafortunados y estadísticamente poco útiles segundos pisos, pavimentando así, pensaba, su camino a los pinos.

Ahora, dos de los precandidatos más sonados para candidatos a la presidencia repiten la estrategia. La infantería de un sólo hombre del PRI –eso sí muy bien peinado– con su nuevo y fragmentario viaducto de cuota, apropiadamente bautizado del bicentenario, elevado hasta ahora y –según lo califican en unos carteles quienes se oponen a esa opción– “aterrizado” al llegar a la zona de las Torres de Satélite, intentando no deformar aun más su entorno. De este lado de la mancha metropolitana, Eberard hace lo propio y propone conectar la obra de Peña Nieto con la de su antecesor y prolongarla hasta dónde sea posible –si el presupuesto y los ciclos sexenales lo permitieran, cualquiera de ellos desearía elevar la carretera panamericana entera, logrando, además, el peleado record de la autopista de ese tipo más larga del mundo.

Más allá del tren suburbano y el mentado viaducto, la política de transporte a nivel metropolitano del Estado de México no parece más compleja –a menos que Lucero opine lo contrario. La de Eberard, por su parte, incluye las líneas del Metrobús, hace poco premiado en Harvard, que aunque más caras probablemente hubieran sido a la larga más eficientes como líneas de tranvías, como la que, inspirados en Disneylandia quieren construir en el Centro; la inacabada remodelación del Circuito Interior que sigue sin lograr ser eso: un circuito; la línea doce –del bicentenario, faltaba más– del metro; y la mágica transformación de Eje Central en el Corredor Cero Emisiones conseguida pintando los trolebuses –que ya existían– de verde y trasladando las rutas de microbuses un kilómetro al poniente, sobre el Eje 1 –donde los vecinos quizá no merezcan respirar menos humo.

A este deshilvanado conjunto de ocurrencias –que bien orquestado podría entenderse como una buena estrategia de transporte en la ciudad–, se le sumarán el ya mencionado nuevo segundo piso y un programa –parecido según esto a los que operan en ciudades como París– para hacer del Distrito Federal una ciudad amable con los ciclistas. Pero haber mencionado a París como inspiración no ayuda mucho. Si allá el programa inició con 10 mil bicis en más de 700 puntos para una ciudad de XXX kilómetros cuadrados, acá empezará con poco más de ochenta estaciones, en un par de colonias, donde se prestarán algo más de mil bicicletas. En París (que cuenta además con un eficientísimo sistema de metro, tren suburubano, autobuses y tranvías) se empezó con una bici para cada mil habitantes de los 10 millones de su zona metropolitana (o una por cada 300 si sólo tomamos la ciudad); acá tendremos una por cada 17 mil habitantes o por cada 6 mil si sólo contamos el DF. Los parisinos –que tienen fama de quejumbrosos– se quejan del sistema de ciclovías, marcado en prácticamente todos los bulevares y avenidas. Acá, quienes usamos bicicleta sin el privilegio de una escolta, sabemos que la infraestructura para usarla es nula y que los populosos ciclotones, con todo el bien que hagan a la unidad familiar –fundamento inamovible de todo lo bueno que tenemos, dirá algún monseñor–, no han ayudado mucho que digamos a generar condiciones viables para usar a la bicicleta como sistema de transporte cotidiano.

En fin, lo que ya sabíamos: que las estrategias electorales para el 2012 no implican mejores ni más inteligentes políticas urbanas para todos.