el señor presidente y su arquitecto

charlotte perriand

el milagro de cruzar la calle

hace unos meses, en roma, intentábamos cruzar la calle frente al monumento a vittorio emanuele —el altar de la patria italiano. no parecía fácil: algunas calles tenían semáforo y otras, como aquella que pretendíamos atravesar, no. de pronto, frente a nosotros, vimos a un cura caminando hacia la esquina en que estábamos. era notablemente guapo —más aun que los que adornan el calendario de sacerdotes romanos guapos: como las tiendas de abercrombie and fitch o all saints, es claro que para las sucursales más importantes se selecciona al personal con mucho mayor cuidado. vestía pantalón y camisa negras, además del cuello distintivo. iba, por tanto, desarmado: ni cruz ni biblia en la mano, ni sotana que a lo lejos lo identificara. al cruzar, caminaba con paso firme, viendo en todo momento al frente: ni una sola vez miró en el sentido en que venían los coches. a nosotros —como supongo a cualquier habitante de la ciudad de méxico— nos parecía atestiguar un milagro cercano al de moisés separando las aguas del mar rojo o al de cristo caminando sobre el agua. sin duda este cura confiaba absolutamente en la promesa de una vida eterna.

realmente el acto, aunque sorprendente, no era milagroso sino explicable —como probablemente la mayor parte de los milagros. no es que el cura confiara en la vida eterna o en los poderes de su investidura, más bien sabía que, incluso en una ciudad como roma, con la fama que sus automovilistas y sus motociclistas tienen de lanzarse a las calles como si se tratara de un desfile de carnaval en película de fellini, un peatón tiene cierta seguridad, a la hora de atravesar la calle, de que los autos harán lo posible por detenerse y evitarlo.

como una computadora, las ciudades tienen hardware y software o, dicho de otro modo, infraestructuras y superestructuras. las calles y las banquetas, los puentes y los pasos a desnivel, los semáforos y los cruces peatonales, entre otros, son parte de la infraestructura. las leyes y los reglamentos, los usos y las costumbres, son parte de las superestructuras. aunque, de hacerle caso a lo que fustel de coulanges escribió en la ciudad antigua, tal vez habría que invertir el orden. fuste de coulanges insistía en la diferencia entre la ciudad y la urbe —civitas y urbs. la primera, decía, era el resultado de una asociación religiosa —en el sentido de ligar a los unos con los otros— y la segunda el efecto de la primera, su resultado. de cualquier manera, ante la ausencia del hardware —los pasos peatonales y los semáforos, por ejemplo—, el software en algunos casos debería bastar: un peatón atravesando una calle es señal suficiente para que los automovilistas respondan bajando la velocidad o frenando.

cada vez que en la ciudad de méxico se habla de derechos del peatón —o del ciclista—, no falta quien insista en que los peatones también tienen obligaciones, de las que la principal sería, supongo, no atravesar la calle cuando la están usando también los automóviles. el problema es que ahí hay un engaño, una visión centrada en el auto. la gran mayoría de los peatones, exceptuando a quienes tengan vocación suicida, no cruza la calle poniendo en riesgo su vida voluntariamente: cruzan por donde es más fácil, sí: es lógico y natural. y es de menos curioso que los automovilistas piensen que un peatón debe recorrer cien metros hasta el paso peatonal más cercano o subir seis metros de escaleras o rampas para cruzar la calle y no estorbar su paso. más curioso aun cuando en la ciudad de méxico una gran parte de los automovilistas no respetan las reglas básicas para proteger y privilegiar al peatón. modificar ese comportamiento ayudaría tanto como modificar la infraestructura a que cruzar la calle con tranquilidad no fuera un milagro.

¿simbolismo o mercadotecnia?

hubo una época en el que el color del manto de la virgen o la flor que sostenía en su mano tenían un simbolismo especial. esa manera de ver y entender el mundo y las cosas fue transformándose poco a poco. la modernidad quiso dar la puntilla definitiva al simbolismo que, sin embargo, nunca desaparece del todo. el simbolismo, a lo largo de la historia, ha sido cualquier cosa menos simple: podemos sonreír de que los medievales pensaran que las nueces son buenas para la memoria por el parecido entre éstas y el cerebro, pero el poder del pensamiento analógico es mucho más fuerte que eso. sin embargo, hacer hoy referencias directas al simbolismo lleva la más de las veces a resultados simplones.

cuando norman foster y fernando romero explican la forma de su propuesta para el nuevo aeropuerto de la ciudad de méxico como una alusión al escudo nacional y ven en la planta de su proyecto un nopal, una serpiente y un águila, el juego de lo simbólico no funciona por burdo. basta ver la propuesta para la terminal dos del aeropuerto de incheon, corea del sur, de la firma gensler —quienes también participaron en el concurso para el aeropuerto mexicano asociados con bernardo gómez pimienta— para ver que ese simbolismo no funciona. podríamos ver en este aeropuerto la representación del escudo presidencial de corea del sur: dos aves fénix y una flor de hibisco, pero resultaría ridículo —como ridícula es la comparación del aeropuerto de foster y romero con el escudo nacional.

si los dos esquemas se parecen tanto es por la misma razón que las pirámides en distintos lugares del mundo se parecen tanto —y que desvela a los creyentes en explicaciones esotéricas—: por lógica. estos aeropuertos sirven para lo mismo, probablemente con tamaños similares, flujos de personas similares, similar cantidad de aviones, etc. ni águilas ni aves fénix, ni nopales ni hibiscos.

eso sí: el truco burdo del arquitecto de apelar al escudo, el simbolismo y la idiosincracia nacionales para convencer al político, provocará la felicidad de éste, convencido de poder utilizar la imagen en sus discursos sobre nuestra gloriosa identidad. eso no es simbolismo: es mercadotecnia.

el nuevo aeropuerto : el video

el video en el que lord norman foster —baron foster of thames bank— presenta el proyecto para el nuevo aeropuerto de la ciudad de méxico es ejemplar en varios aspectos. primero es la presentación —como dice pedro hernández— de un gran vendedor. ya lo habíamos visto convencer a potenciales clientes y vencer a rem koolhaas, zaha hadid y richard rogers en la presentación del proyecto para el 425 de park avenue, en nueva york.

también sorprende la calidad del video: impecable. la producción supone que la dupla foster-romero apostó todo a ganar —medios no les hacen falta. ahora, declarado el ganador en tan larga como secreta competencia, conocemos algunos detalles más —de nuevo y desgraciadamente, por comentarios más que por algún comunicado oficial. a todos los participantes se les pidió un video para presentar el proyecto. sería bueno poderlos ver todos —así como los proyectos— no sólo para conocer las distintas propuestas sino para comparar la manera como las presentaron.

el video fue cuidadosamente ejecutado: la edición, las imágenes y, sobre todo, la narrativa, dirigida a convencer. apelando a las emociones antes de cualquier otra cosa, lord foster inicia diciendo que "desde los 18 años, cuando entré a la real fuerza aérea [británica], he estado fascinado por el vuelo. más tarde como piloto, por diversión o negocio [foster tiene su propio avión], para mi, el vuelo y la aviación ha sido otra pasión. una forma de vida." tras esa introducción, foster explica cómo desde que en 1991 diseñó el aeropuerto de stansted transformó el modelo de los aeropuertos. presenta también su proyecto para hong kong y luego para beijing: "de proporciones épicas, el más grande aeropuerto del mundo y el más amigable," en su momento. fue construido en cuatro años, como se espera lo sea el de méxico, así que sirve para demostrar la capacidad de su oficina.

el aeropuerto de méxico será, afirma foster, otra oportunidad para renovar el modelo del aeropuerto. ¿cuál es el nuevo paso a dar?, se pregunta.

entra romero a escena: "me acerqué a fernando romero," dice foster, sugiriendo que el invitado al concurso fue él y que buscó a la mejor contraparte en méxico —inevitablemente la especulación sigue y cuesta suponer que las razones de foster al elegir a romero como socio fueran sólo arquitectónicas.

en una imagen que supongo propuso el director del video, los dos aparecen coloreando un plano prácticamente terminado como para confirmar su colaboración: foster se dedica a pintar de rosa una de las alas de la terminal mientras romero repite obsesivamente el gesto que le da forma en un plano a menor escala.

romero entonces explica lo que los une a foster y a él: el interés por la tecnología, por la posibilidad de que la arquitectura sea una herramienta de transformación social y por que el nuevo aeropuerto "sea una obra emblemática que contribuya a construir la identidad de méxico en el siglo 21." esa última frase, que resultaría convencional aunque igualmente sin sentido en el discurso de un político, resulta totalmente fuera de lugar: ¿es la tarea de un par de arquitectos y está dentro de las posibilidades de un edificio, así sea un enorme aeropuerto, "contribuir a construir la identidad" de un país? más adelante en el video, en el capítulo titulado "simbolismos", romero vuelve al tema de la identidad: la ciudad de méxico se fundó en el lago de texcoco donde "apareció por primera vez la imagen del águila arriba de un cactus comiendo la serpiente", dice (por cierto, aunque un nopal es una cactácea, acostumbramos decirle así: nopal, y no cactus). "es por eso que fue muy importante que esta imagen estuviera representada en nuestro proyecto," agrega romero.

es entonces cuando nos revelan que la planta del aeropuerto es, ni más ni menos, una interpretación del escudo nacional: un jardín de cactáceas, un camino "construido con elementos que simbolizan a la serpiente" y el techo que "evocará al águila con sus alas abiertas al vuelo". en otras condiciones nos hubieran podido decir que la planta evoca a un cromosoma gigante tratando de devorar a un óvulo encadenado.

¡sigue el color! "el arte mexicano y la arquitectura misma se distinguen por el intenso colorido" una evidencia que repitió cientos de veces ricardo legorreta y que, en el fondo, nada dice: a los chinos, a los indios, a los rusos, los brasileños y a prácticamente todos los africanos "les gusta el color" y su arte y su arquitectura también se distinguen por eso.

mucho más interesante resulta el tema estructural y constructivo. foster dibuja en un rápido esquema cuál es la decisión estructural y luego demuestra en un modelo la lógica de las catenarias —gesto bastante convincente pero que a gaudí, candela o nervi hubiera hecho sonreír. el objetivo es la simplicidad, la eficiencia —tanto en el funcionamiento del aeropuerto como en su consumo de energía— y la rapidez constructiva. la bóveda del aeropuerto se puede erigir sin necesidad de cimbra —el mismo argumento hizo que bruneleschi ganara el concurso para el domo de santa maría de las flores. recordando la pregunta que alguna vez le hiciera buckminster fuller —how much does your building weigh?— foster presume que la estructura, fabricada por completo en méxico, podrá librar un claro tres veces mayor al de otro tipo con la tercera cantidad de materia: más por menos peso (y pesos, supongo).

contra lo propuesto en el plan maestro, elaborado por arup y que proponía dos terminales, foster dice que "el análisis riguroso" del programa sugirió que resulta mejor en todos aspectos una sola terminal, lo cual complica el tema de la construcción por fases: la única terminal deberá estar terminada para el 2018 (sexenio obliga), incluyendo dos pistas. las otras cuatro se construirán entre el 2018 y el 2023 y, en un plan de expansión que llega al 2062, se construirán después terminales satélite y otros servicios.

foster y romero insisten en que el proyecto tiene una visión social. la zona oriente de la ciudad de méxico y los municipios aledaños del estado de méxico son zonas marginadas y en algunos casos de extrema pobreza. habrá que esperar una elaboración detallada de la manera como el aeropuerto y los múltiples servicios e infraestructura que deberán acompañarlo realmente serán "catalizadores" de mayor desarrollo social y económico para los habitantes actuales de la zona.

finalmente está el tema del medio ambiente. pese a que se presume que será el primer aeropuerto que obtenga la clasificación leed platino y que está pensado específicamente para el sitio —la respuesta estructural, por su ligereza, atiende al problema del difícil suelo del fondo del extinto lago—, no hay ninguna mención, ni siquiera para el 2062, de una potencial recuperación del mismo —lo que hace extrañar ideas como la vuelta a la ciudad lacustre: más allá de la envergadura del aeropuerto, el verdadero reto y la verdadera oportunidad se encuentran en la posibilidad de reimaginar un territorio entero, el de la gran metrópoli de la ciudad de méxico.

en fin, al video, que sin duda cumplió cabalmente con su cometido de comunicar a los encargados de tomar decisiones y dibujar una gran sonrisa en los políticos que lo presumen, debieran seguir tanto una exposición de los trabajos del resto de los concursantes —más aun en el caso de que el concurso haya sido pagado: entonces todos los proyectos debieran ser proyectos públicos— y, sobre todo, la exposición de los criterios con los que un jurado, hasta ahora anónimo, determinó cuál era el mejor proyecto. sin transparentar esas decisiones la especulación sobre los motivos tras la selección de los arquitectos —pese al indudable prestigio de foster— seguirá adelante.

el nuevo aeropuerto

foto adam wiseman

se anunciaron oficialmente los nombres de los encargados del proyecto del nuevo aeropuerto de la cuidad de méxico, los arquitectos lord norman foster, uno de los más respetados arquitectos contemporáneos, con una obra que sin duda asegura su capacidad para realizar un proyecto de tal envergadura, asociado con el mexicano fernando romero, autor entre otros proyectos del polémico museo soumaya y yerno de carlos slim. esto último no puede ser, en las condiciones del país —y probablemente en las de ningún otro—, algo anecdótico: estar casado con la hija del hombre más rico del país y del mundo (aunque a veces le vaya mal y sea el segundo lugar en vez del primero en la famosa lista), no es cosa menor.

habrá por tanto mucha especulación. el concurso, del que muchos sabíamos de oídas, de primera, segunda o tercera mano, por haber conversado con algún concursante, con sus colaboradores o consultores, se desarrolló con relativa discreción —menos discreción, con todo, que otro que se planteó en paralelo, aunque sin relación directa: el de la ampliación del museo de la tecnología de la comisión federal de electricidad en chapultepec. se entiende el secreto: si algo hizo fracasar el intento de construir un nuevo aeropuerto durante la presidencia de fox fue la poca habilidad de negociación política. pero el gobierno actual, volviendo a métodos probados pero no por eso aprobados, parece estar convencido de que la negociación y la transparencia no pueden ir de la mano: los acuerdos se pactan en secreto y se anuncian sin discutirse. ni los estudios necesarios para un proyecto de tal magnitud ni las condiciones del concurso se conocieron mas que por filtraciones de los involucrados. hace casi un año los participantes en el “concurso” —y las comillas aquí son más que necesarias— presentaron ante un jurado y ante especialistas en el tema sus propuestas. se trataba en su mayor parte de equipos formados por arquitectos mexicanos y extranjeros, estos últimos con experiencia en el desarrollo de aeropuertos. además de foster y romero participaron entre otros teodoro gonzález de león y alberto kalach —que desde hace años habían propuesto un aeropuerto como parte de su proyecto vuelta a la ciudad lacustre—, enrique norten y som, zaha hadid y francisco serrano —arquitecto de la terminal dos del actual aeropuerto—, richard rogers y victor legorreta, javier sordo madaleno y bernardo gómez pimienta.

la decisión debió sustentarse en una multitud de valoraciones técnicas y estudios de factibilidad prácticamente irrefutables. están en juego no sólo la imagen que el gobierno actual quiere proyectar —un país en movimiento que por fin se trasnforma— sino la viabilidad económica, ecológica, urbana e incluso social de la región más poblada del país.

lo más probable es que, más allá del gusto, cualquiera de los arquitectos invitados a “concursar” haya hecho un papel aceptable y los elementos que inclinaron la balanza a la hora de decidir a favor de foster y romero pueden —y deben— presentarse a la opinión pública con toda la amplitud merecida. sólo así se podrá evitar que la decisión de un jurado y de especialistas —en donde lo arquitectónico es el menos complicado de todos los asuntos— se manche con otro tipo de especulaciones: juegos de poder, influencias, pago de favores, beneficios a particulares, etcétera. ¿será grupo carso, una de las empresas de carlos slim, la encargada principal de la construcción del nuevo aeropuerto? en ese caso no se puede obviar la participación de ese grupo en la construcción de la línea 12 del metro de la ciudad de méxico, actualmente cerrada parcialmente por problemas técnicos aun no suficientemente aclarados ¿cómo se relaciona el futuro nuevo aeropuerto con los planes ferroviarios del actual gobierno? ¿qué infraestructura de movilidad se está pensando? ¿cuáles son los planes para el enorme terreno que dejará libre el aeropuerto actual de la ciudad de méxico? esas más de 700 hectáreas son una oportunidad única para replantear el modelo de ciudad que queremos para el futuro. ¿cómo se relacionará el nuevo aeropuerto con la necesaria recuperación hidrológica de lo que fue el lago de texcoco?

entre tantas preguntas, lo que por mientras queda claro es que, de nuevo, las instituciones oficiales jugaron a las escondidas —incluyendo al colegio de arquitectos: un organismo ya poco útil empeñado en mantenerse en su papel de comparsa incapaz de tomar una posición respecto a nada. eso, a final de cuentas, no le conviene a nadie: ni al gobierno, ni a los “concursantes,” ni a los arquitectos en general pero mucho menos a los ciudadanos ni al país. esperemos en unos años disfrutar de un aeropuerto de tal calidad que deje en segundo o tercer plano estas curiosas particularidades en el procedimiento para seleccionar a sus arquitectos y no padecer, una vez mas, un proyecto resuelto y construido con prisas y fines electorales.

es cultural

salí a las cuatro de la tarde de mi clase en la universidad iberoamericana rumbo a la condesa. en la lateral de la carretera a toluca había tráfico, como siempre. una fila de autos se iba acomodando poco a poco al final de una de las salidas de la autopista para, en reversa, entrar y ahorrarse unos minutos de espera. el taxista, el chofer de una camión de reparto, la señora con una camioneta con pantallas de televisión en el respaldo de cada asiento, un joven acaso estudiante de la ibero; todos esperaban su turno para demostrar su habilidad conduciendo en reversa. nos miran a los que esperamos con un aire de superioridad. tuvimos la mala suerte de estar en el carril equivocado o carecemos de la habilidad y el valor para realizar la maniobra. ellos son astutos —y con astucia y reflexión se aprovecha la ocasión.

llego a la condesa. me estaciono y pago el parquímetro. camino. un auto acelera en vez de frenar mientras yo cruzo por el paso peatonal. pasa a unos centímetros de mi y me hace gestos: le molesta que le estorbe. otro auto, más adelante, se estaciona en la banqueta, en esquina, donde es el paso peatonal. no hay conductor. una mujer joven en el asiento del copiloto voltea y me ve. le digo que está en la banqueta y obstruyendo el paso peatonal. al menos ella reconoce que eso no está bien. se disculpa. se cambia al asiento del conductor y estaciona el auto en un lugar vacío justo al lado de donde estaba, sin estorbar ya.

unas horas antes de lo que cuento, el zócalo había sido transformado en estacionamiento para los invitados a la ceremonia donde peña leyó entre aplausos un resumen de su informe de gobierno. muchos cuestionamos el abuso —un abuso que, de hecho, es cotidiano: diario esas caravanas de camionetas de políticos o de empresarios, sean poderosos o de medio pelo, cometen numerosas infracciones al conducir o al estacionarse. nadie les dice nada. los ciudadanos les tememos y la policía también. aunque la policía tampoco hace nada con quien maneja violando el reglamento o se estaciona en lugares prohibidos. es algo que podríamos llamar corrupción generalizada.

hace años conocíamos la reputación de la policía en esta ciudad: acechaban a los conductores para multarlos ante la menor de las faltas. también sabíamos que siempre habría una salida fácil: deslizar discretamente un billete doblado en la mano del oficial lo arreglaba todo. la solución al problema fue disminuir radicalmente la cantidad de multas. eso redujo la corrupción policiaca —entendida como el chantaje y el correspondiente soborno— pero generalizándola: corrupción no es sólo sacar provecho económico indebido de la posición que se detenta sino, también, el nulo respeto a las reglas básicas de convivencia o, para decirlo con palabra grandes, al estado de derecho.

por eso, a mi pesar, estoy parcialmente de acuerdo con la respuesta que en la pieza de propaganda que le preparó el director del fondo de cultura económica a peña, éste le dio a leon krauze: que la corrupción en méxico es algo cultural. muchos se ofendieron con la idea. era lógico. peña buscaba librar de toda responsabilidad en ese tema a los gobernantes que pertenecen a su partido, el pri. pero quienes se molestaron no sólo fue por la vulgar excusa sino porque pensaban que al afirmar que la corrupción es algo cultural se convertía en una condición ineludible, en parte de nuestra identidad o de nuestra esencia. pensar así es concederle a lo cultural un determinismo casi genético: se transmite de padres a hijos como el color de los ojos o del pelo. pero no. la cultura se construye. no de manera consciente, pues no hay un momento cero en el que se pacte un contrato social, explícito en cada uno de sus puntos, sino como una serie de acuerdos tácitos, muchas veces contradictorios, que van dando forma a una manera de vivir en comunidad: una cultura, pues.

la corrupción aquí sí es, entonces, cultural. es lo que hace que el líder del sindicato petrolero ostente riquezas de origen no misterioso sino bastante claro y que peña acepte ese comportamiento a cambio del apoyo que le otorga. esa cultura hace que los exgobernadores montiel o moreira se retiren sin rendir cuentas claras. es lo que hace que la justicia no se cumpla en la abrumadora mayoría de los casos. y es lo que hace que un automovilista, presumiendo habilidad, entre en reversa por una salida o que cientos de políticos e invitados especiales manden a sus choferes a estacionarse en la plaza mayor de la ciudad de méxico como si fuera un estacionamiento reservado a sus vehículos. esa es nuestra cultura.

por supuesto, el que la corrupción sea algo cultural no exime al pri de su responsabilidad: al contrario. por décadas ese partido se ha dedicado a cultivar —¡y eso es cultura!— los más sofisticados métodos para hacer que el mayúsculo robo o abuso de poder del gobernante en turno se equilibre con cientos o miles de pequeñas faltas de los gobernados. es un toma y daca complejo pero balanceado: a los grandes abusos de los poderosos corresponden multitud de pequeños abusos de los de abajo.

pero el que sea cultural también quiere decir que puede cambiarse. peña también tiene razón cuando dice que es un tema fundamentalmente de educación. pero sabemos que eso, la educación, no le interesa —el gesto de opereta de encarcelar a la maestra fue eso: puro teatro, estudiado simulacro, falsedad bien ensayada. el estado de las cosas —el estado de la nación—, en las oficinas de palacio y en los territorios dominados por el narco, en las banquetas tomadas por vendedores y en las oficinas de gobierno tomadas por otros vendedores: de permisos, de licencias, de contratos, ese estado de las cosas depende y se mantiene gracias a esa cultura del intercambio de favores, de la vista gorda, de la impunidad, del camino simplificado burlando las reglas, de los privilegios mantenidos a costa de perjudicar a muchos, de la marginación y el desprecio a unos y la sumisión y la adulación a otros, de la opacidad, de la improvisación que se debe a la pobreza o a la ignorancia erigida en prueba de creatividad virtuosa, de la compra de favores y la extorsión a las espaldas. esa corrupción es, desgraciadamente, cultural pero también ha sido abonada y fomentada por el partido que desde hace tanto nos gobierna y saca provecho de esa cultura: el pri.

aeropuerto df